Глава ГИБДД Михаил Черников: Наша основная задача, всех взрослых - чтобы дети перестали гибнуть в ДТП

Кто виноват в недавней серии ДТП с большим числом погибших и как big data поможет повысить уровень безопасности на дорогах, говорим в премьерном выпуске программы «Россия в движении» на Радио «Комсомольская правда»

Челышев:

- Здравствуйте! Мы начинаем цикл программ, посвященных российским дорогам. Безопасности на российских дорогах. Степень важности этого вопроса заставляет уделять ему особо пристальное внимание. Вести эту программу будут президент экспертного центра «Движения без опасности» Наталья Агре и я, Антон Челышев.

И, конечно, этот большой разговор, который будет длиться не один месяц, мы не могли начать без приглашения главного государственного инспектора безопасности дорожного движения. В нашей студии начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России, генерал-лейтенант полиции Михаил Черников.

Главный государственный инспектор безопасности дорожного движения Михаил Черников в гостях у Радио "Комсомольская правда"

Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

Черников:

- Добрый вечер!

Челышев:

- Как бы вы охарактеризовали работу Госавтоинспекции? Насколько она успешна, с вашей точки зрения?

Черников:

- В целом, по указу президента от декабря 2016 года МВД определено головным именно в разработке государственной политики в области безопасности дорожного движения, а Госавтоинспекция, в первую очередь, формирует предпосылки к тому, чтобы достигалась основная задача – снижение смертности. Первый Госсовет по безопасности дорожного движения состоялся в 2004 году. С 2006 года начала реализовываться Федеральная целевая программа, которая была многоуровневой. Она существует и сейчас. Но первая программа была федерального, субъектовая – муниципального уровня. И те направления, которые охарактеризовывались территорией, спецификой, дорожными условиями, были прописаны в совокупности. В 2004 году уровень смертности был высок. Мы были в мировых аутсайдерах. У нас было более 36 тысяч погибших в год.

Сейчас за 2017 год – 19 тысяч. Конечно, цифра по-прежнему огромная, но динамика существенная. Думаю, что все субъекты профилактики, в том числе и общественность, стали по-другому видеть проблему. Огромный материальный ущерб, недополученный довольно значимый внутренний валовый продукт в целом по стране. Но, еще раз: результаты есть, и достигнуты они, в том числе, и усилиями Госавтоинспекции.

Агре:

- Если говорить о том опыте, который был приобретен за последние несколько лет, что должно сейчас сохраниться в реализации и стратегии?

Черников:

- Это формирование правового сознания участников дорожного движения. Мы очень много говорим о человеческом факторе, который, к сожалению, остается одним из основных причин происшествий. Более 85% ДТП совершается именно из-за человеческого фактора.

Это направление по исключению смертности детей на дорогах в ближайшее время – это самая основная задача. Объединить усилия всех взрослых для того, чтобы дети в ДТП у нас не погибали и не попадали в ситуации, где им причинен тот или иной ущерб.

Агре:

- Несмотря на то, что Госавтоинспекция является головным ведомством, на сегодня в этом государственном проекте принимают участие и другие ведомства. Например, министерство образования, которое на протяжении последних лет преобразовалось. И на сегодня это целых два ведомства. Какие вы ожидаете улучшения с этим разделением? И что вы от них ждете вообще? Темы образования в автошколах, непосредственная работа с населением, особенно с детским, на мой взгляд, оставляют желать лучшего.

Черников:

- Сегодня один блок дополнительного образования, школьного и дошкольного, остался у министерства просвещения. Но у нас есть и министерство науки и высшего образования, где тоже определенный пласт задач прописан. Сегодня федеральная целевая программа до 20-го года, после разделения двух министерств, разбита по зонам ответственности. Необходимо воспитывать правосознание ребенка с момента рождения. К примеру, взрослые должны подарить ему волшебное кресло, которое спасает ребенка в машине. А мы зачастую видим, что даже из роддома новорожденных перевозят не в тех условиях безопасности. И уже подвергают риску. Мы рассматривали, в том числе, вариант, чтобы часть материнского капитала можно было тратить на приобретение специального удерживающего устройства.

Далее, основы правил должны прививаться в школах и детских садах. Дети должны понимать, как будут передвигаться по проезжей части, когда идут в школу. И в дальнейшем, садясь на первое транспортное средство – велосипед – как они будут на нем двигаться. Мы отрабатываем все это с министерством просвещения. И движение юных инспекторов должно стать массовым. У нас более 350 тысяч детей привлечено в движение ЮИД. С другой стороны, мы видим, что сейчас это формализованный обряд, который не дает должной эффективности. Соревнованиям «Безопасное колесо» дети отдаются полностью. И видно, что взрослые их готовят. Но это должно происходить повсеместно.

Челышев:

- Движению юных инспекторов в этом году исполнилось 45 лет! Вот что ЮИД должен превратиться в идеале?

Черников:

- Дети должны интегрироваться в систему ЮИД по всей стране, а не только по желанию взрослых – учителей, родителей и так далее. Норма безопасного поведения на дороге у ребенка должна быть в приоритете. И мы решили, что один из вариантов дальнейшего развития ЮИД должен быть таким: юные инспекторы должны попадать в юношеские автомобильные школы, где им дадут возможность пройти курсы вождения для получения прав категории «А» или «Б» еще до окончания общеобразовательной школы. А по достижении 18 лет им выдадут само удостоверение. Такие школы сегодня уже существуют, более 127 тысяч водителей получили удостоверения именно таким способом. В этом году мы посетили работающую по этому принципу школу в Ставрополе, это было очень здорово.

Челышев:

- Вы недавно привели не очень приятную статистику о том, как много людей продолжают ездить за рулем, будучи лишенными прав. И статистика погибших по вине таких водителей печальная. Сегодня за два часа до нашего эфира МВД России сообщило, что приступает к разработке поправок в КОАП в части повышения ответственности за управление транспортным средством водителям, которые этого права не имеют. Проще говоря, будет ужесточено наказание для водителей, лишенных прав.

Черников:

- Не только лишенных прав, а вообще не имеющих удостоверения. Сегодня это нарушение стало массовым. Выявлено более 2,5 тысяч таких нарушений ПДД. Более 8 тысяч случаев, когда нарушители попадались без прав пять раз и более. Конечно, есть и те, кто садится за руль, будучи лишенным прав по тем или иным статьям, а также по медицинским показаниям. Эти категории нарушителей совершили более 32 тысяч ДТП, при которых погибло более 4 тысяч человек.

Наказание за управление без прав сегодня от 5 до 15 тысяч рублей. И оно не влияет на правосознание нарушителей. Кроме того, есть задача сделать так, чтобы окружающие, видя, как кто-то садится за руль пьяным или без прав (если свидетель точно об этом знает), сразу доводили информацию до сотрудников МВД. Когда общество будет смотреть на эти случаи с точки зрения риска страшных последствий, все будет по-другому.

Одно из существующих сегодня предложений – увеличение штрафа от 20 до 30 тысяч рублей. Или административный арест до 15 суток. Думаю, что подобные меры позитивно повлияют на ситуацию.

Агре:

- Можно предположить насколько это будет эффективно. Такой же штраф сегодня накладывается на нетрезвых водителей. И если говорить о последних годах, то мы видим хорошую динамику.

Черников:

- Так и есть. Лишение после этого прав управления, сдача экзамена на знание ПДД, административный штраф в 30 тысяч. Многие говорят сегодня об этом штрафе по-разному. Говорят, что надо усилить именно административную ответственность. Но как материально-экономически воздействовать? По статистике, более 50% у нас не оплачивают эти административные штрафы. В дальнейшем мы предусматриваем такие изменения в законодательстве, которые прописывают оплату штрафа при получении кандидатом на восстановление нового удостоверения. И второе – есть законопроект о залоге транспортного средства. Когда водителя ловят за управлением в нетрезвом состоянии, в залоге остается либо транспортное средство, либо сумма, которая эквивалентна штрафу. Такая мера будет реализовываться по решению суда.

Залог транспортного средства уже не даст водителю в состоянии опьянения сесть за руль. Сегодня необходимо рассматривать и обсуждать дополнительные наказания. У нас, помимо алкогольного, к сожалению, и в наркотическом опьянении очень многие водители находятся. И их освидетельствовать сегодня становится довольно проблематично. Недавно мы участвовали в совещании на эту тему, производители специально к нему организовали выставку новых средств, с помощью которых можно оперативно определять состояние наркотического опьянения у человека. Благодаря принятым в последнее время мерам мы срезали латентность этих правонарушений: у нас теперь лечебные учреждения по крови определяют наличие алкоголя. Ранее зачастую водители уходили от ответственности. Сегодня мы видим определенный прирост совокупности ДТП, совершенных в состоянии опьянения. Если мы сможем еще и наркотики вывести на оперативное освидетельствование, это позволит минимизировать риски, которые сегодня есть на дорогах.

Челышев:

- До сих пор не решен вопрос доступа сотрудников Госавтоинспекции к наркологическим базам. Работа с Минздравом ведется? Если у инспектора будет доступ к этой базе, то понять, имеет ли человек подходить к автомобилю как водитель или не имеет, можно очень быстро.

Агре:

- Или понять, что человек находится в некоей рисковой зоне.

Черников:

- Конечно, с Минздравом мы общаемся по этому вопросу. И кандидаты в водители при получении водительского удостоверения предъявляют соответствующее заключение. Но когда они оказываются в зоне медицинского контроля, нам, конечно, необходимо об этом узнавать. Мы должны быть в курсе, если водитель встает на учет в наркодиспансере как не способный справиться с собой.

Недавно мы были в Швеции на курсах по нулевой смертности. В этой стране выявление водителей в состоянии опьянения происходят не на дороге. Полицейские там просто знают тех людей, которые злоупотребляют спиртными напитками.

Агре:

- Да. В Швеции злоупотребляющими считаются те, кто употребляет более двух бокалов вина два раза в неделю. Так что интересно…

Челышев:

- Значительная часть населения Швеции, я чувствую.

Агре:

- Да.

Черников:

- Так вот, к таким товарищам полицейские просто приходят на дом несколько раз в неделю, спрашивают, как они себя чувствуют. Предупреждают об ответственности, если водители выпьют и опять сядут за руль. Это тоже одна из мер, которая влияет на правосознание и предупреждает последствия. Надеюсь, что мы в совокупности всех мер тоже эту проблему решим. И с Минздравом найдем общий подход, который позволит нам эффективно работать. У нас налажено электронное взаимодействие в рамках оказания госуслуг. Госорганы консолидируют эти данные, и на основании всего объема сведений о водителе необходимо принимать решение.

Агре:

- В последнее время много вопросов к такси: машина, в которую садишься, находится объективно не в лучшем состоянии. Водители часто нарушают правила, выглядят крайне вялыми. Последнее время вы уделяете большое внимание взаимодействию с коллегами из бизнеса такси. Две недели назад выезжали в Сочи на их конференцию.

Какие темы наиболее актуальны сейчас?

Черников:

- Все вопросы перевозочной деятельности. Не только такси, а все пассажирские перевозки. Они в последнее время сильно дают о себе знать в части большого количества ДТП. Особенно - тяжестью последствий, большим количеством жертв. Мы видим, как водители автобусов в дорожных условиях не соблюдают режим труда и отдыха. Конечно, перевозки сегодня законодательно регулируются. Думаю, что в ближайшее время мы вместе с Гостранснадзором сможем взять под контроль эту категорию перевозок. Сегодня нельзя не уделять внимание организаторам перевозок. Что касается такси, то в основном граждане заказывают такси через агрегаторы.

Организаторскую деятельность надо ставить во главу процесса. Иначе канализировать эти перевозки становится сложно. Если перевозки пассажиров у нас были разовые, нелицензированные, то сейчас их в категорию лицензированных перевели. Большинство водителей, работающих в такси, действуют индивидуально, это отдельные водители, а не транспортные предприятия, которые объединяют много транспортных средств и систематизируют перевозочную деятельность. Отдельные водители подключаются к агрегатору, и зачастую не одному. Агрегаторы никак не контролируют техническое состояние транспортного средства и самого водителя – они лишь передают информацию от того, кто заказал, тому, кто перевозит.

На нашей недавней встрече мы говорили о том, что агрегаторам необходимо не только оказывать информационную услугу, но и брать на себя ответственность за организацию перевозок. Некоторые компании сегодня уже страхуют пассажиров. Некоторые стараются контролировать процесс, несмотря на отсутствие соответствующих законов.

Агре:

- В международном опыте есть прецеденты, когда агрегаторы несут полную ответственность за водителя, за состояние транспортного средства, за страховку в том числе. Когда можно будет прийти к такой же схеме?

Черников:

- Я думаю, что законодательно это урегулируется, мы с бизнесом найдем общие знаменатели. Бизнес идет навстречу. Крупные агрегаторы заинтересованы в безопасности перевозок. Потому что это рынок, и терять его не хочется.

Сегодня разрабатываются дистанционные алкотестеры, которые допускают водителя к управлению. Некоторые агрегаторы начали экспериментировать: устанавливают видеокамеры в салоне и смотрят за поведением водителя - не утомлен ли? Известно, что если водитель начинает чаще моргать, то это признак сонливости. Если прибор это зафиксировал, оператор получает уведомление и просит водителя остановиться.

Думаю, рынок сам определит, кто на нем останется. Полагаю, без взятия на себя функций организаторов перевозок агрегаторам остаться на рынке будет трудно. Думаю, за 19-й год мы должны найти решение, которое устроит всех.

Челышев:

- С начала осени произошло несколько резонансных ДТП с участием междугородних автобусов. Погибли и получили ранения десятки людей. Можно ли в качестве общей причины назвать какую-то системную проблему, или в каждом случае это цепь случайных факторов?

Черников:

- Первое – это экономика. Стремление сделать как можно больше рейсов. Стремление получить больше прибыли. Прибыль ставится во главу угла, а не безопасность.

Второе - это техническое состояние. Многие транспортные средства непонятно как собираются. При проведении государственного технического осмотра проходила проверка узлов агрегата. Сейчас техосмотр – услуга частная. И тот, кто оказывает эту услугу, узлы агрегата не проверяет. И мы не понимаем, что движется по дороге.

Третье - режим труда и отдыха. Повсеместно. Многие водители, гонясь за прибылью, не отдыхают, а потом засыпают, выезжают на полосу встречного движения и так далее. Результат - жертвы.

Мы вышли с предложением вернуть под контроль Госавтоинспекции проведение ТО автобусов. Сотрудник ГАИ будет находиться на линии, видеть и контролировать процесс. И после этого давать заключение, сверяя узлы агрегата.

Второе. Контроль и надзор за проведением технического осмотра в целом. Уже не сотрудник принимает решение о допуске остальных транспортных средств, но он видит, что эта услуга оказывается качественно. Сегодня это формализовано, и мы видим, что услуга не оказывается, а просто покупается. А у нас более тысячи погибших в ДТП, которые произошли из-за технической неисправности. Мы должны задуматься, насколько риск стал велик.

Агре:

- Кстати, если говорить о режиме труда и отдыха, водители жалуются на то, что не предусмотрены места для отдыха. И можно вернуться в данном случае к той практике, которая когда-то была. А были специальные пункты Госавтоинспекции, где водители могли не только отдохнуть - еще это было место безопасности. Не стоит ли вернуться к этой практике?

Черников:

- В рамках национального проекта мы вышли с предложением об оборудовании 500 площадок по дорогам, где водители могут отдохнуть. Мы прорабатываем возможность разместить на каждом таком пункте медицинского работника. И, конечно, сотрудника Госавтоинспекции, которому можно сообщать информацию о ситуации на дороге. Если у нас эти пункты будут оборудованы каретами Скорой помощи, бригады смогут оперативно выезжать к местам ДТП. Мы видим, что 40% жертв аварий погибает именно на дороге. В 60% смертельных случаев пострадавшим не была оказана помощь. В общем, есть над чем работать.

Агре:

- Пару недель назад вы принимали участие в знаковом мероприятии «Дорога 2018», где министр транспорта на коллегии Росавтодора начал свое выступление с того, что на сегодня одно из основных требований к планированию дорог – это безопасность дорожного движения. И далее вы приняли участие в каждом круглом столе по каждой тематике, которые там обсуждались. Что обсуждали?

Черников:

- Хотелось бы сказать об очагах аварийности. Проект «Безопасное качество дороги» дал хороший эффект: за год удалось устранить более половины из 2800 очагов аварийности в 38 агломерациях. Основная задача была разделить транспортные потоки, где мы видели такую необходимость. Проделана большая работа по изучению состояния улично-дорожной сети. Очень много проектов, которые за шесть лет должны сократить число погибших в три с половиной раза с нынешних 19 тысяч. И без правильного и грамотного распределения сфер ответственности за безопасность на дороге добиться этого будет невозможно.

Челышев:

- Голос ГИБДД слышат в Минтрансе?

Черников:

- Да. Более того, мы вместе разрабатывали проект безопасной и качественной автомобильной дороги. И все предложения ГИБДД были включены в проект.

Челышев:

- Андрей из Красноярска нам дозвонился. Здравствуйте!

Слушатель:

- Добрый вечер! Для того, чтобы уменьшить аварийность, надо развести автомобили, чтобы не было встречек. И развести пешехода и автомобиль. Чтобы были по максимуму пешеходные надземные и подземные переходы. Тогда все это будет решаться.

Особенно что касается встречного движения. Не должно быть встречек!

Челышев:

- А в Красноярском крае у вас с этим как?

Слушатель:

- У нас сейчас Универсиада готовится. По городу, скажем так, привели дороги в божеский вид. Новые развязки. В Красноярском крае дороги – а я езжу в сторону юга на Абакан – ремонтируют. Сделаны обгонные полосы, сделана, где можно обогнать, третья полоса. Но лучше по максимуму потоки разводить. Я был за рубежом, посмотрел. Не встречаются там. Они могут идти в 50, 100 метрах друг от друга.

Челышев:

- Спасибо, Андрей. Теперь редакционный вопрос. Правительство решило поддержать законопроект МВД об ужесточении ответственности за оставление места ДТП с погибшими и пострадавшими. Почему из этого списка случаев исключены ДТП без пострадавших? Ведь виновник этого происшествия тоже может быть пьяным. И поэтому скрываться.

Черников:

- Вы правы. Одна из причин уезда с места ДТП – это опьянение водителя. У нас отдельная статья именно по ДТП с материальным ущербом. Наказание - лишение прав управления.

Агре:

- Уровень инструкторов автошкол – отдельная тема. Министерство образования, именно в их ведении сегодня допуск и лицензирование автошкол. При этом у нас нет вузов, которые бы готовили инструкторов. Запланировано ли что-нибудь по этой части в Стратегии безопасности дорожного движения? И удалось ли эту тему обсудить с Минобром?

Черников:

- В рамках федеральной целевой программы построены три федеральных центра, которые обучают инструкторов для автошкол. Но чтобы автошкола отправила туда сотрудника, она должна оплатить его проезд, проживание и обучение. Конечно, школы говорят, что просто не могут себе это позволить. Хотя центры созданы очень хорошие. И большие деньги – более 700 миллионов – на эти три объекта затрачены.

Повышение именно качества подготовки кандидатов в водители – одна из основных наших задач. Мы просим Рособрнадзор дать нашим сотрудникам возможность, как и раньше, проверять автошколы. И принимать решение об их соответствии лицензии.

Челышев:

- У нас несколько сообщений от слушателей. Это просто точки на карте, где люди видят непорядок. «Каким образом перегруженные зерновозы на Северном Кавказе пересекают посты ДПС? Лично видел совершенные по их вине ДТП с тяжкими последствиями». «Возможно ли повышенное внимание к допуску водителей маршруток? Аттестация или запрет на деятельность случайных водителей? Хотелось бы видеть целевое внимание сотрудников ГБДД к данной категории водителей».

Агре:

- Еще сообщение: «Засилье водителей из Азии. Работаю на автобусе Мосгортранса, стаж 38 лет. Что творят водители маршруток и таксисты – это ужас!».

Челышев:

- Последний, видимо, вопрос. Считаете ли вы эффективным взаимодействие со страховым сообществом?

Черников:

- Мы сейчас стараемся его привести к эффективному состоянию. Есть много вопросов. Но мы над ними работаем.

Челышев:

- Спасибо большое!