Генерал-майор авиации в отставке Александр Барсуков:«Человеческий фактор не вина летчика, а его беда»

Эксперт - о причинах авиакатастроф и состоянии авиации в России [интервью+видео]

Ольга ЛИПЧИНСКАЯ

Ошибочные и бесконтрольные действия экипажа, неисправность техники, набивший оскомину человеческий фактор. Эти сочетания настолько прочно вошли в наш обиход, что мы перестали задумываться о том, что за ними стоит. А это - десятки авиакатастроф, тысячи человеческих жизней. Авиакатастрофа Боинг-737 рейса Москва-Казань, в которой погибли 50 человек, в том числе сын президента Татарстана и глава регионального ФСБ - еще одна в их ряду. Что происходит в гражданской авиации? Этот вопрос два года назад мы задали профессору Иркутского филиала Московского государственного технического университета гражданской авиации Александру Барсукову. Ответы посчитали актуальными и сейчас. К сожалению, ситуация не изменилась.

- За прошедшие 15 лет мы потеряли десятки самолетов, причем 8 из них - за этот год. Обычно профессионалы судят об уровне безопасности полетов по другим показателям. Например, по количеству катастроф на 100 тыс. часов налета. Но и тут мы впереди планеты всей, во всяком случае развитой ее части: в США этот показатель 0,5-0,7, а у нас 2,5-3 - это в 5 раз выше. Надо заметить, что в СССР в 1990 году этот уровень был равен 0,98, а в 80-х наша страна превосходила по безопасности пассажирских перевозок США и страны Европы - тогда этот показатель был равен 0,68. Иногда приходится слышать, что аварийность в гражданской авиации России прекратила рост, однако сравнение производят не с 1980-м, а с 2005 годом. Хитрая штука статистика!

Авиакатастрофа в Казани: как это было [видеореконструкция "КП"]

Крупнейшая авиакатастрофа в истории Татарстана унесла жизни 50 человек, среди них старший сын президента республики, глава УФСБ, жена и дочь телекомментатора Романа Скворцова

АБСОЛЮТНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НЕ БЫВАЕТ

- Летать опасно. Это факт?

- Летать по-прежнему намного безопаснее, чем ездить общественным транспортом. За все время существования авиации со времен самолета братьев Райт в небе погибло чуть более 50 тыс. человек. А на дорогах России ежегодно мы теряем 35 тыс. человек. Другое дело, что человек в небе чувствует себя особенно беззащитным - рядом нет твердой почвы, на которую можно было бы ступить, из самолета нельзя выйти во время полета, да и при трагедии, если уж она произойдет, шансов спастись у кого-то из пассажиров меньше, чем в перевернувшейся машине. Но это чистая психология, не имеющая отношения к объективной реальности! Сегодня всем должно быть понятно, что абсолютной безопасности добиться нельзя. Международная организация гражданской авиации установила норматив для относительного количества авиационных происшествий на 100 тыс. часов налета - 0,5 с последующим снижении на 20%. В благополучных европейских странах и в США этот уровень практически выдерживается, выдерживался он и в СССР, как мы только что с вами выяснили. Другими словами, авиационные катастрофы могут иметь место не чаще, чем одна на 10 млн полетов длительностью 1 час.

- Что же такое произошло с нашей авиацией? Почему количество катастроф вдруг резко возросло? Виновата плохая подготовка летчиков или старая техника?

- Тут не все так просто. Срабатывает целый комплекс причин. Взять, к примеру, кадры. Да, есть проблемы с кадрами. Но откуда они пришли? Долгое время считалось, что количество пилотов бывшего СССР достаточно для обслуживания российской авиации. Однако со временем чаще стали говорить о «старении» пилотов - средний их возраст превысил 50 лет, а преемственности летных кадров не произошло. В то же время закупка зарубежных воздушных судов потребовала и новых методик обучения, и больших финансовых затрат, и знания английского языка не только пилотами, а всеми участниками воздушного движения. Иногда последнее требование становится определяющим. К сожалению, мы стали готовить «водителей» - учить только тому, что надо делать в полете, не обращая внимания на физическую сущность протекающих процессов при пилотировании и управлении воздушным движением, в том числе и проблемы инженерной психологии, о чем мы все чаще говорим при упоминании проблемы человеческого фактора. На одном из сайтов опубликованы квалификационные требования, предъявляемые к должностям руководителей и специалистов, утвержденные Минтруда в 2004 году. Там значатся требования и к командиру воздушного судна: высшее профессиональное (летное) образование без предъявления требований к стажу работы (!!!) или среднее профессиональное летное с опытом не менее года.

- Опечатка?

- Вероятнее всего. Но воспользоваться такой заманчивой лазейкой в недобросовестной компании могут. Почему нет? К слову сказать, в СССР без высшего летного образования нельзя было стать ни КВС, ни вторым пилотом! Обращает внимание на себя и то, что в штатах авиакомпаний вовсе не предусмотрены должности как инженеров, так и просто специалистов по безопасности полетов. Более того! Многие руководители авиапредприятий по 10 лет «ходят по кругу», занимая похожие должности в разных компаниях. И вот тут уж точно нигде не прописано, какое образование должно быть у такого начальника. Во времена СССР оно обязательно было профильным, а любому должностному лицу необходимо разбираться в специфике летного дела. Дошло до того, что несколько лет назад на одной из коллегий Минтранса в докладе о положении дел в Гражданской авиации РФ было отмечено, к примеру, что директор одного из аэропортов «имеет... музыкальное образование». Даже не техническое!

КУРСАНТ ДОЛЖЕН ЛЕТАТЬ

- Похоже, нам этот кадровый коллапс уже аукается…

- А иначе и быть не может! Чтобы стать классным пилотом, курсант должен летать. Никакие занятия на тренажерах не заменят часов, проведенных в воздухе. Потому что, отрабатывая ситуации на тренажере, курсант все равно знает, что он на земле. Психология другая. В итоге вчерашнего курсанта приходится 1-3 месяца учить теории и практике, а потом еще отправлять на переподготовку на новый тип воздушного судна. Это огромные затраты для авиакомпаний, и они к ним не готовы. Да и покроет ли такая подготовка все недочеты подготовки летчика? В училище должны учить летать на том типе самолетов, на котором в реальности и будет подниматься в небо пилот. А у нас в училищах не то что современных самолетов - вообще техники не хватает. В свое время было разработано постановление ЦК КПСС, которое предусматривало увеличить сроки подготовки летчиков, перевести ряд авиационно-технических училищ в разряд высших и т. д. Это было обоснованно тем, что техника стала сложнее, а задачи труднее. А нынче некоторые руководители предлагают сократить сроки подготовки летного состава до 2 лет. Это нонсенс. Причем главным аргументом фигурирует опять тренажерная наземная подготовка. Она нужна, но нужен и соответствующий реальный необходимый налет.Есть еще пара нюансов, касающихся подготовки будущих пилотов и инженеров: за Уралом летных училищ для подготовки летного состава нет, они все находятся в Центральной России. Но позвольте, как парням из Дальнего Востока ехать учиться в Ульяновск? А можно ли сказать, что именно лучшие пилоты из Центральной России с удовольствием поедут в незнакомую для них морозную Сибирь? Между тем кадровый голод в авиации, как и в других отраслях, очень острый. Люди уже сейчас перерабатывают. Можно было бы закрыть вопрос с кадрами - хотя бы на время - за счет пилотов и инженеров, которых сейчас массово сокращают в ВВС (военная авиация). Но системы разные, и проблема не решается. Асы летного дела теряются. А ведь свежа в памяти аварийная посадка самолета Ан-24 рейса Томск - Нижневартовск на воду, и это мастерски сделал бывший военный летчик-иркутянин.

ВСЕ ДЕЛО В ВОЗРАСТЕ?

- Утверждают, что в катастрофах виновата устаревшая техника, которая эксплуатируется РФ по 20-40 лет.

- Но во всех странах это норма! И в США есть такие же самолеты. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) провел анализ надежности авиационной техники. Сравнивались однотипные широкофюзеляжные самолеты, летающие по 20 лет: Ил-86 и американские А300В2 и А300В4 по количеству катастроф на 100 тыс. часов налета. Результат: у Ил-86 не было катастроф с пассажирами за всю историю полетов. А у американских аналогов этот показатель равен 0,2-0,3. Другая ситуация и другие цифры. У Ан-24, Ту-134 и Ту-154 по 7-10 катастроф на 10 млн часов налета. Средний показатель у такого же типа западного самолета F-27 - 27,5 на 100 млн часов.Плохие самолеты? Нет, плохое их содержание и техническое обслуживание! К примеру, сразу после авиакатастрофы Як-42 три самолета этой компании отстранили от полетов из-за того, что в них использовались контрафактные детали. Неужели для того чтобы обнаружить это, нужно было убить команду именитых хоккеистов?Сейчас принято решение до ноября разобраться со всеми авиакомпаниями и слабые «вычистить». Каким образом и кто будет это делать? Во-первых, на тщательную проверку нужно гораздо больше времени. Во-вторых, проводить ее будут не независимые эксперты, а те же, кто и раньше обязан был следить, чтобы у всех авиакомпаний самолеты были в норме и квалификация летчиков соответствовала необходимой. И тут есть опасность решения проблемы чисто по-российски, с коррупционным подходом.

В 2006 году во время катастрофы "Боинга-А310" в Иркутске погибли 125 человек. Фото из архива

НЕДИСЦИПЛИНИРОВАННОСТЬ ИЛИ НЕЗНАНИЕ?

- Почему особенно заостряется проблема человеческого фактора?

- Сегодня этот показатель сведен к 20-30%, а на ошибочные действия авиационного персонала приходится до 70%. Но это не просто увеличение одного за счет другого. Это сложная, неоднозначно воспринимаемая специалистами, а тем более обывателями проблема. Нужно четко разделять недисциплинированность вообще и нарушения технологической дисциплины, ошибки от незнания.К сожалению, у нас сегодня жестоко карается любая ошибка, а это неправильно, так как часто это не вина летчика, а его беда. Наглядный тому пример - катастрофа самолета А-310 в Иркутске 9 июля 2006 года, когда пилоты оказались в ситуации практически невозможной для воспроизведения даже при моделировании, а тем более на каких-то тренажерах. Они совершали торможение на пробеге, в это время левый двигатель «дал газу», а бортовая вычислительная машина в ответ на это выдала команду «самолет к взлету не готов». У пилотов было время отреагировать на эту ситуацию, достаточно было просто поставить рычаг управления в положение «стоп». Но экипаж, находясь в сильнейшем стрессе из-за непонимания, что происходит (они же тормозят, какой взлет?), просто не догадался, что делать нужно именно это. Машина оказалась умнее человека, а летчики не смогли ее понять. Это и привело к трагедии.

А В ЭТО ВРЕМЯ

На борту рейса "Москва-Казань" находились 44 пассажира и 6 членов экипажа - все они погибли. ФОТОРЕПОРТАЖ С МЕСТА КАТАСТРОФЫ ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ В Сети появилось видео момента падения Boeing 737 в Казани. Отчетливо видно, как падает самолет (Читать далее) Разбившийся в Казани самолет не мог с первого раза сесть и в Москве. На данный момент рассматриваются две версии причин катастрофы - ошибка пилота и техническая неисправность (Читать далее) КРОМЕ ТОГО Случайные очевидцы взрыва Боинга в Казани: хлопок был очень сильным. Автолюбители, которые двигались по трассе, ведущей от аэропорта до Казани, говорят, что взрыв самолета был довольно мощным (Читать далее) МЧС опубликовал полный список погибших (Читать далее) ТЕМ ВРЕМЕНЕМ Сын президента Татарстана отговорил лететь с ним жену, которой оставался месяц до родов. Ирек Минниханов возвращался из столичной командировки (Читать далее) В авиакатастрофе разбился казанский гений, который в 13 лет поступил в ВУЗ. Вундеркинд Мстислав Камашев летел домой к беременной жене. О Мстиславе Камашеве весь Татарстан заговорил в 2000 году. Шутка ли? Тринадцатилетний мальчишка поступил в Казанский государственный университет на факультет вычислительной математики и кибернетики (Читать далее) В авиакатастрофе погиб глава ФСБ Татарстана Антонов Александр. Он возвращался в Казань из рабочей командировки (Читать далее)

На борту рейса "Москва-Казань" находились 44 пассажира и 6 членов экипажа - все они погибли.

ФОТОРЕПОРТАЖ С МЕСТА КАТАСТРОФЫ ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ В Сети появилось видео момента падения Boeing 737 в Казани. Отчетливо видно, как падает самолет (Читать далее) Разбившийся в Казани самолет не мог с первого раза сесть и в Москве. На данный момент рассматриваются две версии причин катастрофы - ошибка пилота и техническая неисправность (Читать далее) КРОМЕ ТОГО Случайные очевидцы взрыва Боинга в Казани: хлопок был очень сильным. Автолюбители, которые двигались по трассе, ведущей от аэропорта до Казани, говорят, что взрыв самолета был довольно мощным (Читать далее) МЧС опубликовал полный список погибших (Читать далее) ТЕМ ВРЕМЕНЕМ Сын президента Татарстана отговорил лететь с ним жену, которой оставался месяц до родов. Ирек Минниханов возвращался из столичной командировки (Читать далее) В авиакатастрофе разбился казанский гений, который в 13 лет поступил в ВУЗ. Вундеркинд Мстислав Камашев летел домой к беременной жене. О Мстиславе Камашеве весь Татарстан заговорил в 2000 году. Шутка ли? Тринадцатилетний мальчишка поступил в Казанский государственный университет на факультет вычислительной математики и кибернетики (Читать далее) В авиакатастрофе погиб глава ФСБ Татарстана Антонов Александр. Он возвращался в Казань из рабочей командировки (Читать далее)

ФОТОРЕПОРТАЖ С МЕСТА КАТАСТРОФЫ

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

В Сети появилось видео момента падения Boeing 737 в Казани. Отчетливо видно, как падает самолет (Читать далее)

Разбившийся в Казани самолет не мог с первого раза сесть и в Москве. На данный момент рассматриваются две версии причин катастрофы - ошибка пилота и техническая неисправность (Читать далее)

КРОМЕ ТОГО

Случайные очевидцы взрыва Боинга в Казани: хлопок был очень сильным. Автолюбители, которые двигались по трассе, ведущей от аэропорта до Казани, говорят, что взрыв самолета был довольно мощным (Читать далее)

МЧС опубликовал полный список погибших (Читать далее)

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Сын президента Татарстана отговорил лететь с ним жену, которой оставался месяц до родов. Ирек Минниханов возвращался из столичной командировки (Читать далее)

В авиакатастрофе разбился казанский гений, который в 13 лет поступил в ВУЗ. Вундеркинд Мстислав Камашев летел домой к беременной жене. О Мстиславе Камашеве весь Татарстан заговорил в 2000 году. Шутка ли? Тринадцатилетний мальчишка поступил в Казанский государственный университет на факультет вычислительной математики и кибернетики (Читать далее)

В авиакатастрофе погиб глава ФСБ Татарстана Антонов Александр. Он возвращался в Казань из рабочей командировки (Читать далее)