Общество4 августа 2008 6:17

Байкальские промыслы

Кедровый орех.

НАЧАЛО

ПРОДОЛЖЕНИЕ.

В сентябре начинался сбор кедрового ореха. В большинстве населенных пунктов кедровый промысел и до революции и после являлся важным элементом хозяйственной деятельности.

В. Демин так описывает этот промысел жителей южного Прибайкалья: "Добыча кедровых орехов по значению была второй отраслью в хозяйстве крестьянина после хлебопашества. Еще шла уборка, а мужики уже ехали в тайгу на "смотрины", "смотреть шишку", как они говорили. Без "смотрин" в кедрачи не заезжали. Надо сначала определить, какой урожай орехов ожидается, и внимательно приглядеться к кедровке, если ее много на той или иной гриве, значит, надо ждать нашествия этой птицы, для которой ничего не стоит буквально в один день спустить всю шишку с целых грив. Тогда незачем заезжать в тайгу. Не всем это грозило: кедровка, как правило, обрабатывает одну-две гривы, на других можно колотить. Начинались сборы, собирались семьями, и в первых числах сентября заезжали в тайгу. Каждый двор заезжал в свой балаган (зимовье), вернее - на свою гриву или в свое урочище, отведенное ему сходом. Нигде в другом месте без разрешения схода хозяину двора не разрешалось колотить орехи. А если он самовольничал, сход или староста лишали его прав на получение своей доли в тайге. Все балаганы, как и пашни, назывались именами или фамилиями хозяев, например, балаган "Филиппа Бачина" или "Бурмакинский" и т. п.

Заезд в тайгу колотить орехи был своего рода праздником. В каждом дворе запрягали и завьючивали коней. На целый месяц уезжала вся деревня, все, кто мог носить, колоть и собирать шишку; вести хозяйство и присматривать за скотом оставались старики и ребятишки. У всех отъезжающих было приподнятое настроение, к этому располагало "освобождение", хоть и мимолетное, от ежедневных хозяйственных и домашних хлопот, и кружила всем голову предстоящая встреча с неповторимой природой южного предгорья Байкала, с кедровым лесом, в котором необычно легко и привольно дышалось.Первые два дня заехавшие в тайгу обустраивали балаганы, выкладывали в них каменки, изготовляли колота, рубили срубы под шишку, строили сусеки для хранения орехов до зимников и выкраивали время сходить в гости в соседние балаганы, посидеть у костра, у этого таежного камина, поговорить, поделиться новостями, почаевничать...Орехов наколачивали много, в среднем по 30 - 50 под зашивку мешков чистых каленых. В прошлом веке Култук был одним из главных поставщиков кедрового ореха на иркутский рынок.

При старом отлаженном промысловом укладе, крестьяне "спешили по Култушной и Иркуту до наледей, в кедрачи, где с сентября крестьяне хранили в специально изготовленных сусеках каленый кедровый орех, который вывозился только по зимникам. Случалось, приезжали, а в сусеках вместо ореха лежала труха, подернутая плесенью. Это когда при закладке в сусеки попадали непрокаленные орехи. В Култуке почти все дворы, за редким исключением, заготавливали орехи, заготавливали только на своих гривах и в своих урочищах, отведенных сходом. Привезенные из тайги, орехи обычно засыпались в огромные бочки, вмещавшие по 25 - 30 мешков под зашивку. Эти бочки никогда и никто в амбары не затаскивал, их изготовляли любых размеров. В верхней крышке делали отверстие, чтобы через него пролезала по локоть рука подростка. Это была зимняя мера потребления ребятишками ореха. Другим образом орехи уже нельзя было достать. Ранней весной орехи вывозились в Иркутск на рынок, где на них всегда был большой спрос.

По доходом орехи занимали второе место после пушнины. В Култуке есть много дворов, которые по сей день стоят; они были построены на вырученные от продажи орехов деньги. В наше время, в 30-х годах, Култук поставлял в Англию по 150 - 200 т орехов" (В. Демин. Родовое гнездо. - Восточно-Сибирская правда, 9 августа 1997 год).В Иркутске действовал маслобойный завод Лоцмана. На нем перерабатывали семена льна и конопли. Время от времени здесь перерабатывали и кедровый орех. Это была первая попытка получить продукцию из кедрового ореха фабричным способом.Заготовительные пункты в этот период создавались по всему району. Начало заготовительного сезона совпадало, как правило, с первой неделей сентября. Действовало правило на добычу ореха по договору, когда выдавался аванс в размере 200 руб. за т. Колхозы, в отличие от "диких" собирателей таежного богатства, заключали договора в своих правлениях.

Существовали особые правила сбора кедрового ореха. Выжным моментом было то, что при заключении договора заготовителю отводилась особая деляна. Заготовители-любители должны были иметь особый билет от лесхозов. В 20-е годы ХХ века кедровый промысел стал объектом пристального внимания народнохозяйственных органов. Дело в том, что доходы от этого промысла стали играть важную роль в бюджете местных крестьянских хозяйств. Первое обследование кедрового промысла прошло по инициативе Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) в 1921 году. Ученые подготовили специальные опросные анкеты, были отобраны люди, которые заполняли их в ходе беседы со сборщиками таежного продукта. Но полученные данные вызывали сомнения. Оно и понятно, в условиях продразверстки, мало кто называл правдивые цифры.

По анкетным данным 1921 года, сбором орехов в Иркутском округе занималось 3100 человек. Губземуправление считало, что в действительности промысловиков было раза в два больше.Следующее подобное обследование относится к 1927 году, но уже по инициативе экономической секции ВСОРГО - Восточно-Сибирского отдела Русского географического общества.

Выяснилось, что по-прежнему кедровое масло получали в деревне кустарным способом. На рынок оно практически не попадало. Больше были известны "кедровые жмыхи" - "избоина" - маслянистая масса желтоватого цвета. В деревне избоина считалась лакомством. Избоину употребляли вместо молока к чаю.Жмых впоследствии стали разделять на три сорта. К первому относили жмых, полученный от переработки ореха, пущенного зубами.Фабричный способ делал очистку более упрощенной, но с ядром ореха попадали скорлупки и шелуха. От переработки такой массы получали "избоину" второго и третьего сортов.

Все кедровники Иркутского округа в советское время были поделены на три главных лесных района и 10 лесничеств. Прибайкальские кедровники попали в первый лесной район. Самым большим по площади среди лесничеств было Култукское.Все кедровники классифицировали на чистые и смешанные. Под чистыми понимали лесные поросли, в которых процент собственно кедра составлял не меньше 80%, смешанными - в которых кедра было от 20 до 80%. С меньшим процентом леса к промысловым угодьям не причисляли вовсе.Успех работы артели кедровщиков всецело зависел от урожайности. Хорошим результатом считалось, когда взрослый член артели или семьи собирал в урожайный год от 3 до 6 ц ореха. Соответственно средний - 2,5 - 4 ц, плохой - 0,5 - 1 ц.Промысловый сезон был очень коротким - всего месяц.

Что представляла из себя "кедровая" артель? "В тайгу выезжают или семьями, или организовавшись в артель. В артель объединялись чаще всего родственники. Количественный состав артели не превышает 5 - 6 человек и не бывает меньше 3. На добычу ореха отправляются главным образом мужчины. Женщины и подростки в кедровом промысле участвуют в меньшем числе, не превышая 30% общего числа промышленников, дети моложе 12 - 14 лет не берутся совсем. Артели, имеющие в своем составе большое количество мужчин и подростков, с работой справлялись, как правило, плохо, вследствие самого характера работ. Объединение в артели происходит на следующих условиях распределения добытого ореха: взрослые мужчины получают равные части, женщины 3/4 пая, подростки 1/2 пая.

...Бывают и случаи найма рабочих некоторыми семьями и артелями на время промысла. В наем идут крестьяне, не имеющие возможности произвести предварительных, связанных с промыслом расходов. Они работают на хозяйском снаряжении и продовольствии, получая за работу половину добытых орехов. Бывают случаи (сравнительно редкие), когда рабочие оплачиваются деньгами - за период сбора 20 - 25 руб. В таком случае они весь собранный орех отдают нанимателям.

...Расход на подготовку к промыслу выражается для артели, например в 4 человека, в 60-80 руб., что составляет 15-20 руб. на каждого человека.Такую сумму денег не всякая артель имеет возможность израсходовать, не обращаясь к займам; занимают обычно деньги, реже продукты продовольствия... Ссуды выдаются на двухмесячный срок, с выплатой задолженности деньгами или орехами. По твердым ценам, которые были установлены к моменту окончания промысла" (Известия ВСОРГО. -Иркутск. - Т. LV, 1929. - С. 26).

Прежде чем отправиться "шишковать" в тайгу, как уже говорилось, артель засылала разведчика, который определял степень спелости кедровой шишки. Делалось это по цвету. "Спелая шишка имеет более светлую внешнюю окраску и более темную скорлупу ореха, содержание смолы у спелой шишки незначительно, она легче неспелой и у нее легко отколупываются чешуйки, ядро ореха спелой шишки твердое, а не мягкое, как у неспелой (Известия ВСОРГО. - Иркутск. - Т. LV, 1929. - С. 27).Добывали шишку "колотом" - большим деревянным молотком, вес которого достигал от 32 до 82 кг. Бьющая часть - обрубок сырого бревна толщиной 26 - 30 см и длиной 0,7 м. Черенок - 2,1 м и более. Толщина черенка - 8 - 10 см.Работали колотом так: черенок подставляли к основанию кедра и придерживали ногой, затем колот отклоняли и с силой били по дереву.

Во время промысла добытую шишку хранят в сусеках. Последние рубились специально из 3 - 5 вершковых бревен, очищенных от сучьев и срубленных по углам, как рубятся жилые избы. Площадь сусека от 3,5 до 8,4 кв. м. По мере заполнения сусека клали новые венцы. В двух нижних делали специальные отверстия, из которых шишку доставали для обмолота.

Перед вывозом урожая шишку обмолачивали. Если вывоз по каким-то причинам откладывался, урожай хранили в сусеках не обмолачивая.Разделывали шишку вручную или с помощью молотильного приспособления. Молотильная машина представляла собой примитивный механизм - в обмолоте участвовало до 5 человек - но все равно даже такой механизм облегчал труд. Если с помощью терки один человек обрабатывал в среднем 10 кулей (примерно 2 куля или 100 кг) чистого ореха, то машина позволяла переработать и получить продукции в два раза больше.

Но раздробить шишку - это только часть дела. Следовало еще просеять орех. В ход шло сито из березовой коры, в которой пробивали дырки пулевой гильзой. К краям бересты пришивали обечайку, и решето для просеивания было готово. Само приспособление подвешивали на веревках.

После просеивания наступала операция провеивания. Делалось это так. На расстоянии 10 - 12 м от места обмолота устраивали 6-метровый ларь, длиной 4 и шириной 1 м. Кверху ларь расширялся до 2 м. Передняя поперечная стена отсутствовала. "Сверху ларь до половины длины завешивается холстинами, брезентами, половиками, вообще всем, что есть под руками. Отсеянный орех бросается в ларь особо устроенными большими деревянными ложками, имеющими в 1,5 м черенок. Во время полета ореха в ларь мелкий сор, как более легкий, относится ветром в сторону или не долетает до ларя, как и более крупные части раздробленной шишки. Если нет времени или средств устроить ларь, то промышленники прибегают к следующему способу: на ровной площадке, покрытой мелкой травой или совершенно лишенной растительности, на 2 кольях, подвешивается широкая, метра полтора ширины и не менее 2 м длины, холстина или брезент. Веяльщик становится против этой занавеси и деревянной ложкой или лопатой бросает орех. Занавесь в этом случае играет роль задней стенки ларя. Об нее ударяется и падает на землю более тяжелый орех, который без такого заграждения рассыпался бы по земле. Кидать орех в ларь приходится с силой, и хотя в ложку, которой просеивается орех, входит всего около 200 г, работа веяльщика очень тяжела, поэтому исполняют ее только мужчины, чередуясь между собой. Более 2 дней такой работы не выдерживает и самый сильный человек. За день человек может просеять 7 мешков (458 кг) ореха, иногда более, но при условии самой напряженной работы (Известия ВСОРГО. - Иркутск. - Т. LV, 1929. - С.33).

На заключительной стадии заготовки ореха он вывозился и просушивался в русской печи, на полу, в сараях и амбарах на холстинах, в овинах на соломе.Существовал план по сбору ореха. Так, в 1938 году этот план по Слюдянскому району составлял 55 Т. Имелась чуть ли не "разверстка" по населенным пунктам: Култукскому поссовету - 26 т (колхоз "Коминтерн" - 9 т, колхоз "Таежник" - 7 т, население Култука - 6 т, население Быстрой - 4 т).

Тибельтинскому сельсовету - 14 т ( Колхоз "М. Горький" - 9 т, единоличники - 5 т).Слюдянский горсовет - 2 т (рабочие и служащие - 1 т, артель "Забайкалец" - 1 т).Маритуйский сельсовет - 1 т. Утуликский сельсовет - 1 т. Б. Голоустнинский сельсовет - 6 т. Малоголоустнинский сельсовет - 5 т.

В задачу Райпотребсоюза входило вовремя исправить сушилки, сусеки для хранения кедрового ореха и естественно завести товар для встречной торговли. К сожалению, стали проявляться тенденции, которые ранее не наблюдались в таком повальном виде. Речь идет о хищническом сборе кедрового ореха. 1 августа 1922 года Слюдянский исполком был вынужден даже издать особый приказ по этому поводу. В нем в частности констатировалось, что "ежегодно при наступлении осени наблюдаются случаи массового истребления кедрача в погоне за добычей незрелых кедровых орехов путем порубки такового или поломки ветвей". Как могла, власть пыталась бороться с этим.

ИЗВОЗ

Прежде чем говорить об извозе как о промысле, который в отдельных районах Сибири развивался очень активно, а где-то играл исключительно сезонную роль, поговорим о сибирских ямщиках, а точнее о том, что было связано с гоньбой. Родословная извозчиков начинается с почтовых ямщиков, а самой первой почтовой станцией был ям. Первый ям, в свою очередь, был обычной землянкой. В ней постоянно находился провиант, который надобен в дороге на перегоне от одного яма к другому, да фураж для лошадей. Самыми первыми почтарями были почтовые ямщики.

По мере заселения Сибири стали появляться ямы, чуть позднее станки, станы - населенные пункты, основным занятием жителей которых было содержание лошадей и обеспечение перевозок почт, грузов и людей от одной станции до другой. Конечно, этот промысел был куда сложнее, если рассматривать его специально во всех нюансах, ибо только часть жителей яма занимались собственно перевозкой людей и грузов. Естественно, имелись различные "сервисные" службы: кто-то чинил упряжь, кто-то ремонтировал повозки, сани, кареты и т. п., а то и вовсе занимался новоделом. Но в общем вся деятельность населяющих ям или приписанных к яму так или иначе сводилась к успешной доставке людей и корреспонденции.

Царствование Екатерины II исследователи называют важнейшей эпохой в истории почты, царицей были сделаны ценные преобразования в этой области. Дело в том, что в первой половине 18 века "учреждение почт во многом еще не удовлетворяло всем требованиям и не получило вообще надлежащего расширения" во многом благодаря тому, что "возка почт должна была производиться только ямщиками, но таковых во многих местах вовсе не существовало, так что на многие станции наряжаемы были обывательские лошади; это вело за собою множество неисправностей и замедлений в ходе почт и частые стеснения для самих крестьян" (Почтово-телеграфный журнал. - 1897. Январь. - С. 68). Эта проблема с ямщиками благополучно разрешилась именно в царствование Екатерины II, что явилось особенно актуальным для Сибири, где население было малочисленно и экономика крестьянства только начинала складываться. Именно Екатерина II провела ряд указов, заменив ямы почтовыми станциями. Как и многие другие первые поселенцы Сибири, ямщики были так же выходцами из европейской части России. Все те же Вологда и Устюг Великий, Ярославль и Москва, Сольвычегодск и Чердынь отдавали своих людей.

Когда государство всерьез озаботилось заведением регулярной почты в сибирские земли, оно отправило агитировать в ямщицкую сибирскую службу по городам и весям боярских детей - Федора Скрябина и Ивана Погожего. Им было приказано набрать 100 желающих пойти в ямщики в Тобольский и Сургутский уезды. Получив 5 руб. на душу, гонщики отправлялись в земли ямщичить. Деньги на снаряжение и переселение ямщика брались из четвертных доходов (обычно они употреблялись для городских нужд: устройства застав, содержания сторожей, мощения улиц и т. д.) тех мест, откуда выбраны охотники. Затем по "скаскам" городов израсходованные деньги им возвращались из казны приказа Казанского дворца, в подчинении которого находились тогда сибирские земли и все живущие в них (Вигилев А. Н. Указ. соч. - С. 166).

Сибирские ямщики, в отличие от своих собратьев в других регионах России, имели значительно больше льгот. Кстати говоря, льготы эти были не только материального, но и морального свойства. Ямщиками могли стать представители любого сословия и любого чина, за нового ямщика ручалась не крестьянская община, а священник. На 3 года ямщик освобождался от уплаты всех старых долгов по прежнему месту жительства. Не в ущерб гоньбе ямщик мог заниматься охотой. Добытый мех мог быть продан через ямских приказчиков. Сибирские ямщики получали соответственно и денежные оклады, и хлебное жалованье большее, чем их подельники в европейской части страны. Но было и еще одно очень важное отличие сибирской почтовой гоньбы от подобной в центральных районах России: "Там на семью ямщика приходился один пай. В Зауралье же, если в семье гоньбу отправляли два или три человека, то на нее давали такое же количество паев. При создании Верхотурского яма гонщики получили по 20 руб. и по 12 четвертей ржи и овса. Туринским и тюменским охотникам, у которых разгоны были меньше, меньше и платили - 15 руб. на пай при таком же количестве зерна. Сибирские ямщики получали почти такое же денежное жалованье, как и их собратья, ездившие из Москвы в Новгород и Псков, причем гонять сибирякам приходилось раз в 10 реже. Простым ямщикам во всех станах нарезали по 15 - 20 четвертей пахотной земли, старосты получали вдвое больше. Размеры покосов и других угодий вообще никто не мерил. Их площадь определялась на глаз. Устроители сибирских ямов раздавали пашни щедрой рукой - от них только требовали сохранить в неприкосновенности места обитания ценного пушного зверя" (Вигилев А. Н. Указ. соч. - С. 169). Когда однажды правительство решило "прижать" своих сибирских почтарей, урезав хлебное жалованье, ямщики стали разбегаться. Да так быстро, что власть пошла на попятную. Только в 1729 году правительство прекратило поставку сибирским ямщикам хлеба и фуража.

Интересно, что в сибирских городах, которые сами по себе не были ямскими станами, стали образовываться ямские слободки, так много охотников до этого промысла образовалось в отдаленной провинции государства. По подсчетам С. Я. Гурлянда, число сибирских гонщиков первой четверти 17 века составляло 2 тысячи человек (Гурлянд С. Я. Ямская гоньба в Московском государстве до конца 17 века. - Ярославль, 1900. - С. 178 - 188).

Как известно, указ о регулярной почте в Сибирь был принят в 1698 году, а уже в 1700 году "впервые употребляется выражение, что грамотки посланы через почту", хотя доставляли их те же случайно отъезжающие в Сибирь служилые люди. Предлагалось всем желающим вместо того, чтобы посылать специального человека, передавать сообщения через почту, заверяя, что тайна переписки будет сохранена, так как связки будут опечатаны приказом и никто их не прочтет. За пересылку почтовых сообщений взималась определенная плата. Плату брали по весу "связок", а именно, по 13 алтын 2 деньги с золотника" (Эй, извощик! // Иркутская старина. - Иркутск, 1993. - № L - С. 20). 30 декабря 1768 года были объявлены новые правила, «в деталях определяющие порядок провоза почты, места ночевок курьеров и разборки корреспонденции. В ямщики на станциях не должны были принимать людей моложе 18 лет, выкормку лошадей после езды предписывалось производить по три часа. Почту следовало возить в кожаных чемоданах и разбирать только в городах. С 1782 года стали строить почтовые конторы» (Быконя Г. Ф. Заселение русскими Приенисейского края. – Новосибирск, 1981. – С. 129).

В 1757 – 1760-м годах много обращений в сенат относительно устройства почты поступало от сибирского губернатора Ф. И. Саймонова. Он предлагал учредить в Восточной Сибири специальных ямщиков и тем самым освободить крестьян от непосильных налогов.

Название станции Число пар По какой цене лошадей содержится каждая пара До Кяхты чрез Байкал море Пашковской 8 360 Лиственничной 8 300 Кадильной 8 270 До Кяхты же вкруг Байкал моря Веденской 4 300 Еланской 4 375 Култуцкой 4 350 В зимовье Тереком 4 300 Остроге Тункинском 5 300 Цаган-Телотском 5 300 Извоз был не просто промыслом, традиционным для России или Сибири с их расстояниями и отсутствием зачастую альтернативного способа доставки, в особенности когда мы говорим о байкальском извозе. Нередкие опасности, постоянные трудности, физически нелегкий труд делали извоз в определенной степени элитным занятием. Зимний путь через Байкал осваивался давно – навыки и опыт зимнего переезда через озеро передавались из поколения в поколение. Еще Избрант Идес в «Записках о русском посольстве в Китай (1692 – 1695) писал: «Езда по озеру опасна, если путешественников в крепкие морозы застанет буран. Запряженные в сани лошади должны иметь очень острые подковы, так как лед очень скользкий, а снега не найти даже на земле, его тут же уносит ветер. Имеется также много незамерзающих полыней, опасных для путешественников, если они попадают в сильную бурю, так как коней, если у них нет острых подков, несет ветром с такой силой, что они не могут ни во что опереться и, скользя и падая на этом гладком льду вперед с санями, иногда попадают в полынью. Так гибнут часто и лошади, и люди» (Навстречу солнцу. – М., 1987. – С. 509).

Через Байкал таким же способом перебирались караваны верблюдов и быков, которые следовали в Китай. Для верблюдов делали специальные кожаные башмаки, которые также подбивали острыми шипами, а быкам по заверениям Идеса прямо в копыто вбивали острые куски железа. Скажем, жители Лиственничного держали большое количество лошадей, которые служили для доставки людей и грузов из Иркутска в Лиственничное и обратно, для перевозки казенной и частной почты и т. д. Кропоткин считал Ильинскую волость, в которую входил Кабанск одной из богатейших в Забайкалье, «несмотря на то, что земли немного и скотоводство не особенно развито». Но стоит войти во двор богатого хозяина, чтобы догадаться о причине этого благосостояния. Непременно во дворе вы увидите огромное количество телег.

Телеги эти двухколесные, особого фасона, единственно употребляемые в Забайкалье. Их число обличает преобладающее занятие жителей. Извозничество развито здесь в огромных размерах: ходят в Читу, отвозя десятки тысяч пудов хлеба для амурского сплава, ходят в Кяхту и перевозят чай из Кяхты до Байкала. Особенно же извозничают крестьяне кабанские, по своему удобному положению между Байкалом, Кяхтою и Читою. При этом, ворча на Амур за те тяготы, которые он на них взваливает, особенно же за проходящие команды, они признаются, что Амур принес также громадную пользу: прежде Чита была чем-то совершенно неизвестным в Ильинской волости; чтобы съездить туда, нужно было поднимать образа, служить молебны; теперь Чита сделалась близко, говорят они. Наконец, и сбыт хлеба должен был до некоторой степени обогатить их. Но главная заслуга Амура в том, что он расшевелил их» (П. А. Кропоткин. Письма из Восточной Сибири. – Иркутск, 1983. – С. 60).

Если по другим сухопутным почтовым трактам почта шла круглогодично, то график движения почт на Байкале зависел от матушки-природы. В 1858 году Иркутская губернская почтовая контора открыла, как и в предыдущие годы, отправление почт из Иркутска через Байкал до Кяхты 12 января. Ежедневно по воскресеньям уходили из Иркутска «легкие почты в почтовых кибитках с двумя пассажирами». Новые правила запрещали отправлять с ними частные посылки и казенные. Кстати, прекращался проезд по Заморскому тракту через Байкал в направлении Кяхты с 20 марта.

Дата эта ежегодно менялась, и в газетах появлялись специальные уведомления следующего содержания: «Иркутская губернская почтовая контора, получив донесение Смотрителя Лиственничной станции от 27.03 с. г. за № 18 об опасном проезде через Байкал, прекращает отправку через оный в Забайкальский край почт, которые будут отправляться туда с 1 час. Апреля по Кругобайкальскому тракту. Г. Начальник Иркутской губернии получив об этом представление почтовой конторы от 28 марта и сделав распоряжение о выставлении лошадей на станциях Кругобайкальского тракта к 1 час. Апреля уведомив об этом Губернское правление от 30 марта почему Правление и ставит об этом кого следуете известность» (Иркутские губернские ведомости. – 1858, 9 января). Точно так же по донесению лиственничного смотрителя «о восстановлении сообщения по льду через озеро Байкал, в Иркутской губернской почтовой конторе постановлено: почты эстафеты и проезжающих следующих как из Иркутска в Забайкальский край, так и оттуда в Иркутск с сего числа направлять чрез озеро Байкал; временным лошадей выставленных на время невозможности переезда чрез Байкал, на станциях круто – Байкальского тракта, считать снятым с 10 сего января» (ГАИО. – Ф. 198. Оп. 1. Д. 200). Вообще с этим небольшим отрезком Амурского тракта Иркутск – Лиственничное было много проблем. Казалось бы рядом байкальский берег, а сколько трудностей испытывали все, кто отправлялся в путь к Байкалу. Местные жители Лиственничного вконец замученные тем, что нередко оставались отрезанными от железнодорожной станции Байкал (Баранчук), даже составили мирской приговор с ходатайством установить постоянное правильное почтовое сообщение с Иркутском. 1 февраля 1900 года иркутский уездный исправник в донесении Иркутскому губернатору, вероятно, пересказал суть проблемы, изложенной листвянскими обывателями в мирском приговоре.

«Сообщение с Иркутском возможно только два раза в неделю, в дни прихода и отхода поездов железнодорожных, и то при условии хорошей погоды и возможности попасть на станцию Байкал на пароходе частного лица, на лодке или по льду; во время же бурь и распутицы, каковая бывает с 1 декабря по 10 января и с 1 апреля по 15 мая, сообщение Лиственничного с Баранчуком совершенно прекращается, и с. Лиственничное, как имеющее 10 тысяч жителей и составляющее большой промышленный центр, единственную пристань на этой стороне Байкала, с большим судостроительными заводами (верфями), крайне нуждается в ежедневном сообщении с Иркутском; даже при открытии ежедневного движения поездов по Иркутско-Байкальской ветви, сообщение Лиственничного с Иркутском будет затруднительно потому, что не установлено обязательного отхода пароходов из с. Лиственничного в Баранчук и обратно, а во время распутицы для этого сообщения необходим специальный пароход-ледокол. В настоящее время почтовое начальство, чтобы обойти это неудобство, обязало почтосодержателя Шипунова содержать одну почтовую пару в Лиственничном. Почты в распутицу из с. Лиственничного в Иркутск и обратно возить один раз в неделю на проходных лошадях 60 верст, а прием эстафет в Лиственничном из Иркутска в Лиственничное совершенно прекращен… (ГАИО. – Ф. 198. Оп. 1. – С. 208).

Далее исправник описывал все сложности, которые возникают при этом. Да к тому же оказалось, что в Лиственничном имеется большое число чинов, которые имеют право брать обывательских лошадей в любое время для выполнения служебных поручений. Это и почтовый чиновник, и 9 таможенных чиновников, жандармские унтер-офицеры, крестьянский начальник, исправник и становой пристав, мировой судья и товарищ прокурор, судебный следователь и епархиальный наблюдатель школ и мн. др. А если учесть, что только в 1899 году через Листвянку проследовало более тысячи ссыльнопоселенцев, да еще каторжных в Забайкальские рудники, было от чего схватиться за голову лиственничной власти. Обывательских лошадок-то по расписанию было всего две пары. Понимая, что завтра улучшений не будет, просили жители Лиственничного хотя бы еще несколько почтовых лошадей поставить в селе Тальцинка и Патронах. Чем закончилось дело – неизвестно, но, скорее всего, проблема так и осталась неразрешенной. В архивах я не нашел ни одного упоминания о казенных или частных лошадях, которые бы принадлежали почтовому ведомству в этих населенных пунктах. В 1838 году по распоряжению высшего начальства Московская почта стала отправляться вместо субботы в понедельник, в 1842 году с «середины декабря из Иркутска начали отходить две московские почты – в понедельник и четверг. Поступать стало тоже две почты.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЧТ ИЗ ИРКУТСКА На Московский тракт – воскресенье, понедельник, среда, пятница – 6 часов вечера; на Забайкальский тракт – понедельник, четверг (зима, весна, осень) – 9 часов вечера; на Якутский тракт – по субботам в 9 часов вечера; на Тунку – по четвергам в 9 часов вечера; до станции Лиственничной – во время прекращения сообщения через Байкал по четвергам в 8 часов вечера; в Александровский завод осенью и весною по вторникам и пятницам в 6 часов вечера.

ПРИХОД ПОЧТ В ИРКУТСК С Московского тракта – ежедневно; с Забайкальского тракта – по средам и субботам; с Якутского тракта – зимою по вторникам, в остальное время по субботам; из Тунки – по четвергам; со станции Лиственничной – по четвергам; с Александровского завода – осенью и весною по средам и субботам, а летом и зимою по четвергам и воскресеньям. Конечно, со временем улучшалась и доставка почты и грузов, перевозка пассажиров и сами почтовые станции становились удобнее и комфортнее. В 1893 году корреспондент газеты «Восточное обозрение» писал: «Более уже десяти лет я не ездил на почтовых.

В течение этого времени многое изменилось на станциях, по крайней мере по дороге в Култук. Нет прежних, оборванных и грубых писарей, большею частью с опухшими от пьянства физиономиями; место их заняли молодые, вполне приличные люди. Станции содержатся необыкновенно чисто, стены выбелены, полы выкрашены; везде запасены дезинфекционные средства на случай холеры. На стенах почти везде, вместо прежних лубочных картин, портреты Государя, Государыни и Наследника… …

В дополнение к старым объявлениям, а отчасти и в замену их появились новые, некоторые из них вызваны случайными обстоятельствами; таковы: прошлогоднее, об учреждении, по случаю появления холеры в Томске, санитарного надзора в Мысовой; нынешнего года – об очистке в десять дней дворов и улиц. Другие, напротив, имеют постоянный характер, например, об отмене подорожен и об установлении 10-копеечного сбора за взимаемых на станциях лошадей. Далее идет целый ряд запрещений. Запрещается ямщикам «вымогательство» на водку (чего они и прежде не делали: они только спрашивали: «Не будет ли милости?»). Запрещается проезжающим, остающимся на ночлег, разбрасывать вещи и ложиться спать посреди комнаты; причем они обязаны спать, не снимая верхней одежды. Запрещается курить опиум, а курить табак в присутствии дам можно только с их разрешения…» (Восточное обозрение. – 1893. – № 24. – С. 5 – 7). Услугами извоза активно пользовались на Байкале в период ледостава примерно с января по середину, а то и конец апреля. За переезд, по сведениям П. А. Кропоткина, брали от 10 до 50 и даже до 100 руб.! «Эти переезды отличаются порядочною оригинальностью, но крестьяне уже хорошо знают Байкал и привыкли бороться со всеми трудностями, а потому переезды большею частью бывают безопасны, иногда, впрочем, сопровождаясь купанием в Байкале. Лед растрескивается, и для переправы через такие трещины, через которые положительно уже невозможно перескочить лошадям, приходится прибегать к разным хитростям.

Тогда или подкладывают несколько кольев, вместо моста, или отыскивают кусок льдины, чтобы втиснуть его там, где трещина поуже, сделать из него мост. Переезжают на льдине, как на пароме, причем все зависит от воли ветра, и приходится иногда ждать, пока соседние трещины не закроются, что бывает часто с переменой направления ветра. Но затем, около начала мая, всякое сообщение становится уже невозможным и приходится ездить кругом моря» (П. А. Кропоткин. Письма из Восточной Сибири. – Иркутск, 1983. – С. 81 – 82). Декабрист А. Е. Розен, следующий в ссылку, оставил в своих «Записках декабриста» такие строчки: «В Иркутске дали нам в проводники казацкого урядника; со второй станции переехали Святое море, или Байкальское озеро, 60 верст на одних и тех же лошадях; ямщики имели в санях запасные доски, чтобы в случае попадающихся широких прососов или трещин устроить мост на льду. Чрез трещины шириною в аршин кони перескакивали с такою быстротою, что длинные сани не прикасались воды. Вообще по всей Сибири кони необыкновенно сносны, быстры, проскакивают до 80 верст без корму, без остановки» (А. Е. Розен. Записки декабриста. – Иркутск, 1984. – С. 218).

В извозе была своя, так сказать, транспортная классификация. Различалась езда на почтовых, вольных и «долгих» лошадях. Что такое почтовые и вольные лошадки объяснять не надо, о них говорят сами названия. По необходимости, когда не было возможности воспользоваться ни теми, ни другими, прибегали к помощи «долгих». Эту услугу оказывали люди, которые не имели права по разным причинам ездить на обывательских лошадях. Передвижение на «долгих» означало, что один и тот же возница, одна и та же лошадка везут вас без перемены и день, и неделю, и, если необходимо, месяц. Езда на «долгих», не подразумевающая перемены лошадей, утомительна – через каждые двадцать-двадцать пять верст обязательный отдых, кормление коней.

Такие «экипажи», как правило, на ночевку останавливались в частных избах у тех владельцев, которые имели желание сдать помещение путешественникам. Трудно сказать, что за порода была у коней, которые несли ямщицкую службу. Повозки были самых различных видов: от обычной телеги до крытой кибитки или возка. А. Е. Розен уточнял, что сбруя коня была веревочная с узлами. Извоз как промысел особенно активизировался в период строительства Транссибирской магистрали и в частности ее Кругобайкальского участка. Газета «Восточное обозрение» писала: «Ямщиков на Байкале масса. Одна переправа Забайкальской железной дороги ежедневно отправляет 100 вагонов груза, на что нужно не менее 1800 подвод» (Восточное обозрение. – 1904, 13 апреля). При всей важности промысла извоз следует рассматривать как вспомогательный вид деятельности прибайкальского населения. Он не оказывал решающего влияния на социально-экономическую жизнь конкретного села или общества, группы деревень.

Вероятно, так сложилось в силу экономических особенностей прибайкальских территорий – извоз мог дать средства для жизни нескольких семей. Поэтому остальные вынуждены были заниматься другими промыслами. Перевозка грузов производилась главным образом в тех местах, где имелись стратегически важные дороги и тракты, промыслы, требующие постоянного движения грузов. Довольно оживленно шли грузы по линии Кяхта – Байкал – Иркутск по так называемой Игумновской дороге, Кяхта – Чертовкинская пристань на Байкале, Чертовкинская пристань – Верхнеудинск, Иркутск – Лиственничное, по Кругобайкальскому тракту из Иркутска в Верхнеудинск. Возили главным образом продукты питания, мануфактурные товары. В первой группе превалировали чай, хлеб, соль, вино. Важное место занимало обслуживание государственной почты.

И хотя извоз был совершенно частным делом, но в столь отдаленной губернии ямщицкая служба, частные почтовые станции, государственная почта были нередко связаны друг с другом. М. М. Шмулевич приводит такой факт: «Летом 1809 года крестьяне 22 селений Итанцинской волости сделали выбор: обязались «по закрытию льдом Байкала-моря» и до вскрытия его ( т.е. до весны 1810 года) перевезти из Иркутска в Верхнеудинск 20 тысяч пудов соли по 60 коп. за пуд. Однако казна не согласилась на такую сумму, и тогда крестьяне вынуждены были снизить цену перевозки до 35 коп. за пуд. Но еще через два месяца казенная экспедиция дала знать крестьянам, что иркутский купец Сибиряков взял за доставку этой соли 27 коп. за пуд, а их контракт ликвидирован. (М. М. Шмулевич. – Указ. соч. – С. 95). Кстати говоря, соль развозилась и по всем прибайкальским деревням, где были специальные соляные стойки, откуда соль продавали населению для переработки рыбы. Известны соляные амбары в Кабанске, огромные соляной магазин в Чертовкинской пристани. Особо сложными были перевозки через Байкал. Путь от Верхнеудинска до Иркутска по льду занимал от 4,5 до 6 суток. Извозчиками в массе своей являлись жители прибайкальских деревень, где занятие сельским хозяйством носило эпизодический характер. В том числе и по этой причине ямщицкая служба была поставлена плохо. Газеты пестрели заметками о нехватке лошадей, диких нравах на почтовых станциях, отсутствии маломальских бытовых условий для путешествующих. Особенно плохо обстояли дела, когда наступала распутица или наплыв различного рода приезжих специалистов: топографов, землеустроителей и т. п. Тогда частным лицам передвигаться было вообще невозможно. К примеру, расстояние между Иркутском и Мысовой в 256 верст покрывалось из-за малообеспеченности извозчиками в 7 – 10 суток, в какой-нибудь Переемной повозку можно было прождать и четверо суток, в Большой Глубокой одна семья в ожидании лошадок просидела шесть дней! Зимой, когда Байкал замерзал, число лошадей на тракте увеличивалось, и наоборот – летом дополнительные пары снимались. Как правило, на крупных станциях оставалось три пары лошадей, на всех остальных – две. Цены на содержание лошадей признавались очень высокими. Пара почтовых в год обходилась от 950 до 1200 руб. Но это были цены государственных почтовых лошадок. А, к примеру, по Тункинскому тракту почтовых пар вообще не было. Здесь пользовались услугами обывательских или вольнонаемных. И цены здесь были соответственно выше.

О нравах и проблемах передвижения по побережью писалось неоднократно в газете. Типичная зарисовка нравов на ямщицких станах, почтовых станциях Прибайкалья: «Станция Муринская. Опять лошадей нет! Экая досада!» – Писарь, а писарь! Как же с лошадьми быть? – Не могу знать! До прихода почты, сами знаете, лошадей дать никак невозможно… – На скольких парах придет? – Да уж как всегда об эту пору – на семи… – Ну и сколько ждать придется? – Двенадцать часов! – Скверно…А нельзя ли сделать так, чтобы уехать отсюда через час-другой? – Почтовых лошадей, честное слово, дать не могу. Недавно поплатился тремя рублями штрафа за то, что в почтовый день дал проезжающим лошадей. …Разве вольных… …Через речку Мурино переехали на плашкоуте; выехали снова на дорогу и понеслись по ней. Дорога неровная, приходится то подниматься, то спускаться. В гору лошади несутся, закусив удила, под гору осторожно, сдерживая шаг, оступаясь и сильно припадая на задние ноги. Вот они вынесли на подъем – и перед нами страшный под углом 45 градусов спуск. Казалось, он прямо ушел под воду. Разгоряченные кони с трудом остановились. – Тпрр, тпрр! Стой, соколики… – Эка беда, паря, тармаз то забыл..., как это мы спустимся? Ямщик соскочил с телеги и начал жать голову. – Так ты о чем же думал, когда собирался ехать? – Да я думал , что Христос поможет» (Восточное обозрение. – 1894. – № 33. – С. 1).

Но, конечно, были и мастера своего дела. Об одном из них, култукском жителе Николае Гаврилове упоминает в своих воспоминаний Б .Дыбовский: «Николай Гаврилов – веселый человек, любил погулять…При старательности жены своей дела его хозяйственные шли хорошо, он имел несколько троек хороших лошадей. Сбруя лошадиная и повозки были содержаны в порядке. Сам он возил только знатных вельмож, всех других возили ямщики, один слеповатый Эмильян, другой молодой парень Иван, сын Гаврилова» (Иркутская мозаика. – Иркутск, 2007. – С. 261).

6 августа 1762 года появился сенатский указ, который имел длинное название: «О сборе оброка с сибирских крестьян, вместо хлеба и пеньки, деньгами; о поселении ссылочных; о выдаче им хлеба для посева безвозвратно и о покупке им лошадей для пашни; об употреблении ссылочных для препровождения судов с провиантом и о поселении ямщиков для почтовой гоньбы». Суть последнего распоряжения сената заключалась в том, что Сибирь заселялась неравномерно. По сведениям, которые имел сенат, «от Барабинской степи, то есть от Чеуского острогу, к Томску чрез 21 версту, а от Томска до Красноярска чрез 557 верст, а от Красноярска три острога: Камской, Березунской, Удинской, до Иркутскаго рубежа, до села Тулына на 622 верстах, кроме тех острогов никаких селений не имеется…», а значит, тем, кто гонял почту, приходилось практически все время быть или в дороге или вдали от хозяйства. «…По великому расстоянию от дороги крестьянам разорение ныне происходит и впредь происходить может, от чего не без опасности, что и подушных денег платить будут не в состоянии. А без подводной гоньбы почты до китайской границы доставить невозможно».

Интересны данные о количестве населения в названных острогах, находящихся по дороге к Иркутску: в Ачинском – 4, в Камском – 238, в Удинском – 53. «Сенат предписал переселить народ в земли, на которых могли возникнуть новые населенные пункты и новые станции. Всех переселенцев велено было записать в ямщики и, следовательно, снять с них подушный налог. Впервые сенат обратил внимание на каторжников, которые жили по деревням между Тобольском и Верхотурьем, и на скученность крестьянского населения в этом районе. По тем же данным здесь проживало 7454 души «во крестьянах» и властный орган посчитал, что «понеже де столь великому числу быть за излишнее; а по дороге от Томского до Красноярска, а от Красноярска до Иркутского рубежа за неимением ямщиков, умножить за нужное Сибирским Губернская Канцелярия признавает…».

И вот, о чудо, государство, которое веками эксплуатировало крестьян, проявляет о них заботу. Сенат решил, что при таком решении вопроса будет народу не только польза, но и вред. Ибо «крестьян выселить в ямщики, ямщиков поверстать во крестьяне, и стаю быть как ямщикам, так и крестьянам обоим тягость». Решение сенат принял такое: в ямщики на «показанные места по объявленной надобности выселить из ямщиков же», а не крестьян (Полный свод законов Российской Империи. – ТЗ. – С. 39 – 43). Если верить отдельным исследованиям и источникам, сибирские ямщики были в массе своей выходцами из крестьян. По возрасту они представляли собой самую работоспособную категорию населения – от 18 до 40 лет. И действительно, перевозка почты и ценных грузов требовала не только профессиональных навыков управления гужевым транспортом, но и знания местности, природных условий, наконец, физической подготовки и готовности к любым неожиданностям на безлюдных трактах сибирских губерний.

Ведь и А. С. Пушкин в «Бесах» очень точно отразил состояние, в котором нередко оказывался ямщик:

Мчатся тучи, вьются тучи: Невидимкою луна Освещает снег летучий; Мутно небо, ночь мутна. Еду, еду в чистом поле; Колокольчик день-динь-динь. Страшно, страшно поневоле Средь неведомых равнин! - Эй, пошел, ямщик!… «нет мочи: Коням, барин, тяжело; Вьюга мне слипает очи: Все дороги занесло,Хоть убей, следа не видно; Сбились мы. Что делать нам! В поле бес нас водит, видно. Да кружит по сторонам. Но были и радостные минуты, и радостные впечатления, ощущения простора и вольности, которые описывал сибирский поэт:Ясный день. Бегут лошадки ровно;Мягкий снег под взмахами копыт.Раздается с ласкою любовнойИ слегка взлетает и скрипит.Миг весны уж крадется по снегу,Зелень хвоев темную согрев.Едем мы, и тихо вторит бегуЯмщика задумчивый напев.

Французский дипломат Де Ла Невиль, использовав рассказ Николая Спафария, оставившего интересные заметки о Сибири, писал: «От Москвы до Тобольска – главного города Сибири – устроили по несколько деревянных домов на каждых десяти милях и населили в них крестьян, отведя им земли, с условием, что каждый дом должен содержать по три лошади для проезжающих, взимая за то плату в свою пользу по три деньги за десять верст, как по всей Московии, поставили столбы с означением пути и числа верст. Там, где снега столь глубоки, что лошади не могут идти, также построили дом и поселили в них осужденных на вечное изгнание, снабжая их припасами и заведя у них больших собак, на которых можно ездить по снегам в санях» (Русский вестник. – СПб., 1841. – Т. 5. – С. 153 – 154).

А. Мидеендорф, ученый и путешественник, неслучайно писал в своих записках: «Если летнее употребление лошади главным образом сопряжено с прокладыванием дорог, и если в непроторенных дебрях, сверх разных затруднений, которые приходится преодолевать, езда на лошадях доходит до медлительности пешеходного странствования, то зимою напротив того: значение проложенной раз и навсегда большой дороги отступает на второй план, и постепенное, но непрерывное действие повторяющейся езды по дороге приобретает почти такое же значение, какое в других местах имеет снежный плуг по отношению к тяжелым возам и локомобилям» (Мидеендорф А. Путешествие на Север и Восток Сибири, 1869 – 1871. – СПб., 1872. – С. 533). Другой писатель, первый губернатор Енисейской губернии А. П. Степанов, автор замечательной книги «Енисейская губерния», которая впервые увидела свет в 1835 году, в специальном разделе «Почтовые лошади» писал: «Почтовых лошадей по губернии содержится 219 пар. Сумма на содержание отделяется из земских повинностей. Приездку лошадей, вообще разные привычки содержателей по Сибири нельзя похвалить. Лошади с места рвутся как бешеные, каждую держат под уздцы, пока проезжающий садится, и первый порыв их есть порыв бурного вихря. За всем тем в экипаж несколько потяжелее, например в коляску, запрягают они по 8 лошадей, опасаясь, что четверка не в состоянии дотянуть до станции. Но, проехав 10 верст, отпрягают одну пару; через 5 – другую и на четверке во весь дух переезжают остальные 15 верст. Во всякое время почтовые пробегают 200 верст в сутки. Из Красноярска в Иркутск 1000 верст, легко поспевают в 3 суток» (Степанов А. П. Енисейская губерния. – Красноярск, 1997. – С. 68).

Кто они, сибирские ямщики, откуда и как были определены к делу, мы уже говорили ранее. В архиве много сведений о ямщиках, но, как правило, они или безадресны - редко встретишь имя и фамилию, о других данных и говорить не приходится. А так хочется понять - кто они первые почтари Сибири? Но вот в одном из архивных фондов вдруг натыкаемся на следующую запись: "Почтовый ямщик Ощепков, зовут меня Михаил, от роду 25 лет, ясашный, Верхоленского ведомства, женат, веры греко-российской, на исповеди и у Святого причастия бываю каждогодне; дом хлебопашество и скотоводство имею; в наказаниях не бывал, почтовым ямщиком с нового года, грамоты не знаю. Братской Ертык Емогенов, ведомства Кудинского, веры шаманской, от роду 25 лет, холост, дом и хлебопашество и скотоводство имею, в наказаниях не был, грамоты не знаю" (ГАИО. - Ф. 147. Оп. 1. Д. 677а. Л. 36 - 36 об.).

А это описание настроения, внутренних переживаний, ощущений, которые испытывал путешественник, едущий в кибитке по сибирскому тракту, каждый раз после прочтения вызывало одну и ту же мысль: сколько замечательных мгновений переживали люди, которые мчались по своим делам, созерцая здешнюю суровую природу, обдумывая новые книги и путевые очерки, торговые операции и научные труды... Вот отрывок из путевых заметок по Восточной Сибири Н. Ушарова "Ильинская волость": "Странно, что какое-то особенное чувство подступает ко мне, да, я думаю, и ко многим другим, когда случается выезжать из местечка, с которым уже свыкся, дальней зимней дорогой. Заберешься в уютную кибитку, спустишь замет и сидишь, не развлекаясь ничем, не видя вокруг себя ничего, кроме ровных, правильных рядов того замета, да войлочных стенок кибитки; а между тем там, за пределами этого маленького мира, свистит вьюга, валятся крупные хлопья снега, заслепляя глаза, знобит тело и мешает дышать редкий холодный воздух. И любо и весело, что не беспокоит, не хватает тебя ни снег, ни ветер, от которого только кряхтит и пожимается бедный ямщик на козлах; дружно бегут лошади, подгоняемые морозом, бережно, точно убаюкивая, покачивается повозка на гладкой дороге и, ни на миг не смолкая, гремит, заливается колокольчик - постоянный, неизменный, а часто и единственный спутник русского человека, и в пору чего только не припомнишь, чего только не придет в голову дальней, зимней, истинно русской дорогой! Но не наши меркантильные житейские расчеты идут тогда в голову, ни планы о будущем, ни мысль о каком-нибудь занятии, ни даже горькая дума о насущном хлебе, неотступно преследующая людей, путешествующих по белу свету в рогожных кибитках, - нет. Все не о том, все не об этих вещах думает тогда человек; оттого-то именно, как я уже говорил выше, и думается ему так легко и приятно. Думается тогда больше всего о недавнем прошедшем, о том, что вот так недавно осталось позади за тобою, но еще свежо, еще сохранилось в памяти, сохранилось так, что даже не чувствуешь своего одиночества, видишь впредь знакомые лица, слышишь знакомые голоса, и еще милее и симпатичнее они кажутся, после сознания разлуки с ними; подумаешь иногда и о том незнакомом, что ожидает тебя впереди, но как о чем-то неясном, неопределенном и почти никогда непохожем на действительность, потом постепенно все и прошедшее и будущее путается в голове, и кончаешь обыкновенно тем, что засыпаешь, тщетно припоминая какую-нибудь фразу, строчку когда-то читанного стихотворения или музыкальный мотив.

Вот точно так же было и со мной на Байкале. Думал я сперва о многом, заснул на каких-то двух строчках любимого поэта и потом уже, конечно, не думал ни о чем и только слышал впросонках звук колокольчика, да заунывное покрикивание ямщика. Но вот звон усилился, отозвался каким-то резким, негармоническим звуком; лошади приостановились, послышался чей-то невнятный разговор и слово "щели". Я высунул голову из-под замета и был неприятно озадачен холодным ветром и темнотою, в которой только и виделось, словно громадная белая пелена, ледяная равнина Байкала, и, громко звеня колокольцами, понеслась встреченная нами тройка.

- Ямщик! Что, говорят, есть щели?... - Есть, да ничего - небольшая, как-нибудь, даст бог, переедем - Да не лучше ли, братец, нам воротиться, а то видишь темень какая, как бы не утонуть. - Ничего, - хладнокровно сквозь зубы проворчал ямщик и полез на козлы, и не успел я спрятаться под свою рогожу, как он подобрал вожжи и пустил лошадей крупною рысью. Немного погодя, ямщик приостановился, потом вдруг крикнул, ударил по лошадям. Я почти инстинктивно приподнялся на месте и затаил дыхание. Не успел я опомниться, как лошади уже бежали по-прежнему, - щель осталась за нами. - Что проехали? - Ямщик что-то проворчал себе под нос, из чего все-таки можно было заключить, что проехали. - А еще будут? - Есть немного ишшо. И снова я при крике ямщика тревожусь и приподымаюсь в своей повозке; после трех-четырех таких скачков ямщик уже сам обратился ко мне: "Ну теперь больше уже не будет" (Иркутские губернские ведомости, - 1864. 18 июля, часть неофициальная. - С. 1 - 2).

В Российской империи, как и во всяком другом государстве, многое было регламентировано. Между прочим, существовала соответствующая инструкция под названием "Кондиции на содержание лошадей исключительно для перевозки почт и сопровождающих оные чинов".

Кондиции эти интересны и с точки зрения экономической, и с точки зрения социальной, ибо здесь объединялись интересы государства в лице почтового ведомства и интересы частного предпринимателя, подрядившегося к государству исполнять конкретные его поручения. Следует уточнить, что "Кондиции" составлялись не конкретно для Иркутской губернии или даже Сибири, а как типовой общероссийский документ. Итак, что представлял собой подрядчик - человек, принявший обязанность возить почту. Это прежде всего человек небедный и предприимчивый, ибо статья 2-я гласила, что подрядчик обязан содержать ямщиков и лошадей (собственных или наемных), повозки и другие принадлежности, требуемые для езды, брезенты на случай ненастья. Это если подрядчик занимается перевозкой почты на дальние расстояния. В городе к этому объему прибавлялись развозка корреспонденции и очистка почтовых ящиков, доставка корреспонденции на таможню.

Не менее шести раз в год подрядчик давал бесплатно лошадей и повозку для почтовых чиновников-ревизоров, которые хотели бы посмотреть, как работают его люди. О том, что подрядчик должен иметь капитал и имя говорит и тот факт, что подряды, как правило, получали в ходе торгов. А для обеспечения "исправного и точного исполнения обязанностей" подрядчик должен был оставить залог или поручительство в размере одной трети стоимости подряда.

Подряд на перевозку почты отдавался на 12 лет. Если подрядчик проявлял себя с лучшей стороны до истечения срока, подряд мог быть продлен без новых торгов. Плата за перевозку почты строго регламентировалась правительством - она не должна была превышать "той суммы, которая причиталась бы подрядчику при удовлетворении его одними прогонными деньгами (не свыше 4-копеечной таксы за версту и лошадь) за все перевозимые им почты по среднему их весу, расстоянию и количеству лошадей, потребных согласно почтовым правилам для перевозки почт в каждом направлении".Интересно, что унификация всех операций все-таки предусматривала местную специфику: одежда ямщиков могла иметь местный покрой, а почтовые повозки могли быть местных образцов.

Правительство предусмотрело даже случаи, что называется, исключительные. Если, к примеру, перевозчиков настигнул ураган или разлив реки, или любое иное стихийное бедствие, владелец подряда все равно был обязан доставить почту в срок. Он должен иметь лошадей на противоположном берегу, а через бурную реку почту переправить на лодке (ГАИО. - Ф. 198. Oп. Т. Д. 534. Л. 1617).

Согласно кондициям заключались контракты на возку почты и частными предпринимателями. Как правило, это были крестьяне, которые непосредственно и брали на себя обязательства перед почтовым ведомством.

В России существовало несколько систем содержания почтовых станций. Мы остановимся лишь на тех, которые либо работали в целом в Сибири и на прибайкальских территориях, либо могли бы иметь место по логике развития территории.Ямская - самая древняя по времени своего происхождения. Почтовую гоньбу обслуживала особая группа населения - ямщики. Им было вменено в обязанность следить за дорогами, возить почту и грузы и, разумеется, людей. За свою службу ямщики получали от общества денежное пособие, а от государства - земельный надел, не облагаемый оброком и податями, и "царское жалованье" хлебом и деньгами. Иерархическая лестница здесь была проста и понятна. Над ямщиками стоял ямской староста или приказчик, а разгонные книги вели целовальники или присяжники. Другими ямскими делами ведали ямские стройщики и сборщики. Первые расписывали села по ямам, снабжали ямщиков землями, заботились об устройстве ямов и вели устройные книги. Сборщики производили сбор в казну ямских денег. При Петре I всех ямщиков переписали и запретили им переходить в другое сословие. Жалованье платить перестали, но освободили от всяких податей и рекрутчины. Ямская почтовая гоньба постоянно обсуждалась на самом высоком правительственном уровне и, как правило, признавалась вредной для развития почты.

Торговая система по нормальным кондициям (нормальные кондиции - система договорных отношений по содержанию почтовых станций). Торговая система заключалась в том, что правительство (местная администрация губернии), отдавая какое-то количество почтовых станций в содержание, делало это с помощью торгов, которые объявляло заблаговременно. На торгах выигрывал тот, кто предлагал государству низшую ставку оплаты за обслуживание станции (до 1859 года - по 1,5 коп., с 1859 года по 1874 год по 2,5 коп., с 1874 года по 3 коп. за версту и лошадь). Гарантией качественного обслуживания станции являлся залог, который составлял треть годовой платы, причитающейся за содержание самой станции.

Система вольных почт. Правительство определяло некоторые льготы почтосодержателям, которые не требуют с него никакой оплаты за почтовую гоньбу. Почтосодержатели довольствуются одними лишь прогонами за возку почт, эстафет и проезжающих.

Само название - "вольная почта" - первоначально встречается в докладе Генерал-прокурора князя Вяземского 22 марта 1770 года об утверждении почтовой гоньбы на Нарвском тракте. Почтосодержатели имели большие обязанности: содержать станции и огороды при них, иметь по 25 лошадей с упряжью, фуры для почты, продавать на станциях напитки и мн. др. На заведение каждой станции давался кредит 1000 руб. на 10 лет, фуражные деньги и 88 руб. на устройство и содержание фуры. Станции отдавались в содержание на 15 лет. В 1827 - 1831-м годах вольные почты распространились по всей России. Последняя дата: время утверждения положения, по которому земской сбор на почтовую повинность мог быть заменен вольной почтой. В Иркутской губернии был разряд ямщиков, которые назывались "вольные сибирские дружки". Это были вольнонаемные работники, которые объединились в артель и возили грузы и людей по знакомым от города до города. Один из корреспондентов газеты "Восточное обозрение" так описывал работу "вольных": "Но и этот способ передвижения тоже имеет свои прелести... Прежде всего вы потеряете 3 - 4 часа, чтобы найти "вольного ямщика", который после долгого торга наконец согласиться, в виде одолжения, свезти вас в Лиственничное на паре, нередко в "коляске" (обыкновенная телега со спинкой, чтобы было удобно сидеть, прислонившись спиной), за плату от 10 до 18 и еще дороже руб., т. е. ровно в 2 - 3,5 раза дороже почтовых прогонов, и, взяв с вас задаток, "обнадежит" вас подать лошадей в условленный час; если он вас не обманет, то это ваше счастье. Бывают такие случаи: наступает условное время, а лошадей нет, вы ждете час, другой... наконец, посылаете или отправляетесь сами к "ямщику", который возвращая вам задаток, прехладнокровно заявляет, что лошадей он не послал потому, что работник запьянствовал или сломалась повозка, а на самом деле он вам не послал лошадей потому, что ему дали несколькими рублями дороже..." (Восточное обозрение. - 1899. - № 251. - С. 3).Считается, что со строительством железной дороги "вольная ямщина" отживала последние годы.

Хозяйственная система - видоизменение системы торговой. Отличие заключалось лишь в том, что был изменен порядок сдачи почтовых станций. Хозяйственная система применялась в тех случаях, когда цена, полученная на торгах, признавалась властью невыгодной. В таких случаях местные администрации искали лиц, готовых взять станцию с приплатою, которая определялась по взаимному соглашению.

Еще в 1671 году появились царские указы о благоустройстве сибирского тракта и строительстве почтовых станов. Глава русского правительства А. Л. Ордин-Нащокин проявлял в этом смысле завидное постоянство и инициативу. Как знать, не было ли это первым шагом к установлению регулярной почты из Белокаменной в Сибирь. Сама система почтовой подводной гоньбы и извозный промысел строились на создании неких промежуточных опорных пунктов, которые одновременно играли роль и мастерских, и места отдыха, и оформления и отметок проездных документов. Такими опорными пунктами стали почтовые станы, которые очень быстро оформились в единую систему с практически общими правилами распорядка жизни и деятельности. До конца 16 века система организации станов строилась главным образом на льготах, которые получали переселенцы, отправляясь в Сибирь отбывать ямскую службу. Эта тенденция сохранялась вплоть до 30-х годов 18 века, а в Якутии даже в 19 веке. В Сибири специально не назначали почтарей. Почтовую продукцию мог возить любой ямщик, который не принимал никакой особой присяги, "обязывавшей его своевременно доставлять письма, не потерять и не испортить их в дороге". Таким образом, делает вывод А. Н. Вигилев, за Уралом не существовало института почтарей.

Ниже приводится "Реэстр об отдаваемых в содержание почтовых станциях с означением цен, по коим содержатся они нынешними подрядчиками". Из документа мы взяли лишь те данные, которые непосредственно касаются иркутской почты. Документ относится к началу 19 века.

Название станции Число пар По какой цене лошадей содержится каждая параДо Кяхты чрез Байкал море Пашковской 8 360Лиственничной 8 300 Кадильной 8 270 До Кяхты же вкруг Байкал моря Веденской 4 300 Еланской 4 375 Култуцкой 4 350 В зимовье Тереком 4 300Остроге Тункинском 5 300 Цаган-Телотском 5 300

Извоз был не просто промыслом, традиционным для России или Сибири с их расстояниями и отсутствием зачастую альтернативного способа доставки, в особенности когда мы говорим о байкальском извозе. Нередкие опасности, постоянные трудности, физически нелегкий труд делали извоз в определенной степени элитным занятием.Зимний путь через Байкал осваивался давно – навыки и опыт зимнего переезда через озеро передавались из поколения в поколение. Еще Избрант Идес в «Записках о русском посольстве в Китай (1692 – 1695) писал: «Езда по озеру опасна, если путешественников в крепкие морозы застанет буран. Запряженные в сани лошади должны иметь очень острые подковы, так как лед очень скользкий, а снега не найти даже на земле, его тут же уносит ветер. Имеется также много незамерзающих полыней, опасных для путешественников, если они попадают в сильную бурю, так как коней, если у них нет острых подков, несет ветром с такой силой, что они не могут ни во что опереться и, скользя и падая на этом гладком льду вперед с санями, иногда попадают в полынью. Так гибнут часто и лошади, и люди» (Навстречу солнцу. – М., 1987. – С. 509).Через Байкал таким же способом перебирались караваны верблюдов и быков, которые следовали в Китай. Для верблюдов делали специальные кожаные башмаки, которые также подбивали острыми шипами, а быкам по заверениям Идеса прямо в копыто вбивали острые куски железа.

Скажем, жители Лиственничного держали большое количество лошадей, которые служили для доставки людей и грузов из Иркутска в Лиственничное и обратно, для перевозки казенной и частной почты и т. д.

Кропоткин считал Ильинскую волость, в которую входил Кабанск одной из богатейших в Забайкалье, «несмотря на то, что земли немного и скотоводство не особенно развито». Но стоит войти во двор богатого хозяина, чтобы догадаться о причине этого благосостояния. Непременно во дворе вы увидите огромное количество телег. Телеги эти двухколесные, особого фасона, единственно употребляемые в Забайкалье. Их число обличает преобладающее занятие жителей. Извозничество развито здесь в огромных размерах: ходят в Читу, отвозя десятки тысяч пудов хлеба для амурского сплава, ходят в Кяхту и перевозят чай из Кяхты до Байкала. Особенно же извозничают крестьяне кабанские, по своему удобному положению между Байкалом, Кяхтою и Читою. При этом, ворча на Амур за те тяготы, которые он на них взваливает, особенно же за проходящие команды, они признаются, что Амур принес также громадную пользу: прежде Чита была чем-то совершенно неизвестным в Ильинской волости; чтобы съездить туда, нужно было поднимать образа, служить молебны; теперь Чита сделалась близко, говорят они. Наконец, и сбыт хлеба должен был до некоторой степени обогатить их. Но главная заслуга Амура в том, что он расшевелил их» (П. А. Кропоткин. Письма из Восточной Сибири. – Иркутск, 1983. – С. 60).

Если по другим сухопутным почтовым трактам почта шла круглогодично, то график движения почт на Байкале зависел от матушки-природы. В 1858 году Иркутская губернская почтовая контора открыла, как и в предыдущие годы, отправление почт из Иркутска через Байкал до Кяхты 12 января. Ежедневно по воскресеньям уходили из Иркутска «легкие почты в почтовых кибитках с двумя пассажирами». Новые правила запрещали отправлять с ними частные посылки и казенные. Кстати, прекращался проезд по Заморскому тракту через Байкал в направлении Кяхты с 20 марта. Дата эта ежегодно менялась, и в газетах появлялись специальные уведомления следующего содержания: «Иркутская губернская почтовая контора, получив донесение Смотрителя Лиственничной станции от 27.03 с. г. за № 18 об опасном проезде через Байкал, прекращает отправку через оный в Забайкальский край почт, которые будут отправляться туда с 1 час. Апреля по Кругобайкальскому тракту. Г. Начальник Иркутской губернии получив об этом представление почтовой конторы от 28 марта и сделав распоряжение о выставлении лошадей на станциях Кругобайкальского тракта к 1 час. Апреля уведомив об этом Губернское правление от 30 марта почему Правление и ставит об этом кого следуете известность» (Иркутские губернские ведомости. – 1858, 9 января).

Точно так же по донесению лиственничного смотрителя «о восстановлении сообщения по льду через озеро Байкал, в Иркутской губернской почтовой конторе постановлено: почты эстафеты и проезжающих следующих как из Иркутска в Забайкальский край, так и оттуда в Иркутск с сего числа направлять чрез озеро Байкал; временным лошадей выставленных на время невозможности переезда чрез Байкал, на станциях круто – Байкальского тракта, считать снятым с 10 сего января» (ГАИО. – Ф. 198. Оп. 1. Д. 200). Вообще с этим небольшим отрезком Амурского тракта Иркутск – Лиственничное было много проблем. Казалось бы рядом байкальский берег, а сколько трудностей испытывали все, кто отправлялся в путь к Байкалу. Местные жители Лиственничного вконец замученные тем, что нередко оставались отрезанными от железнодорожной станции Байкал (Баранчук), даже составили мирской приговор с ходатайством установить постоянное правильное почтовое сообщение с Иркутском. 1 февраля 1900 года иркутский уездный исправник в донесении Иркутскому губернатору, вероятно, пересказал суть проблемы, изложенной листвянскими обывателями в мирском приговоре. «Сообщение с Иркутском возможно только два раза в неделю, в дни прихода и отхода поездов железнодорожных, и то при условии хорошей погоды и возможности попасть на станцию Байкал на пароходе частного лица, на лодке или по льду; во время же бурь и распутицы, каковая бывает с 1 декабря по 10 января и с 1 апреля по 15 мая, сообщение Лиственничного с Баранчуком совершенно прекращается, и с. Лиственничное, как имеющее 10 тысяч жителей и составляющее большой промышленный центр, единственную пристань на этой стороне Байкала, с большим судостроительными заводами (верфями), крайне нуждается в ежедневном сообщении с Иркутском; даже при открытии ежедневного движения поездов по Иркутско-Байкальской ветви, сообщение Лиственничного с Иркутском будет затруднительно потому, что не установлено обязательного отхода пароходов из с. Лиственничного в Баранчук и обратно, а во время распутицы для этого сообщения необходим специальный пароход-ледокол. В настоящее время почтовое начальство, чтобы обойти это неудобство, обязало почтосодержателя Шипунова содержать одну почтовую пару в Лиственничном. Почты в распутицу из с. Лиственничного в Иркутск и обратно возить один раз в неделю на проходных лошадях 60 верст, а прием эстафет в Лиственничном из Иркутска в Лиственничное совершенно прекращен… (ГАИО. – Ф. 198. Оп. 1. – С. 208).

Далее исправник описывал все сложности, которые возникают при этом. Да к тому же оказалось, что в Лиственничном имеется большое число чинов, которые имеют право брать обывательских лошадей в любое время для выполнения служебных поручений. Это и почтовый чиновник, и 9 таможенных чиновников, жандармские унтер-офицеры, крестьянский начальник, исправник и становой пристав, мировой судья и товарищ прокурор, судебный следователь и епархиальный наблюдатель школ и мн. др. А если учесть, что только в 1899 году через Листвянку проследовало более тысячи ссыльнопоселенцев, да еще каторжных в Забайкальские рудники, было от чего схватиться за голову лиственничной власти. Обывательских лошадок-то по расписанию было всего две пары. Понимая, что завтра улучшений не будет, просили жители Лиственничного хотя бы еще несколько почтовых лошадей поставить в селе Тальцинка и Патронах. Чем закончилось дело – неизвестно, но, скорее всего, проблема так и осталась неразрешенной. В архивах я не нашел ни одного упоминания о казенных или частных лошадях, которые бы принадлежали почтовому ведомству в этих населенных пунктах.

В 1838 году по распоряжению высшего начальства Московская почта стала отправляться вместо субботы в понедельник, в 1842 году с «середины декабря из Иркутска начали отходить две московские почты – в понедельник и четверг. Поступать стало тоже две почты.

ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЧТ ИЗ ИРКУТСКА

На Московский тракт – воскресенье, понедельник, среда, пятница – 6 часов вечера; на Забайкальский тракт – понедельник, четверг (зима, весна, осень) – 9 часов вечера; на Якутский тракт – по субботам в 9 часов вечера; на Тунку – по четвергам в 9 часов вечера; до станции Лиственничной – во время прекращения сообщения через Байкал по четвергам в 8 часов вечера; в Александровский завод осенью и весною по вторникам и пятницам в 6 часов вечера.

ПРИХОД ПОЧТ В ИРКУТСК

С Московского тракта – ежедневно; с Забайкальского тракта – по средам и субботам; с Якутского тракта – зимою по вторникам, в остальное время по субботам; из Тунки – по четвергам; со станции Лиственничной – по четвергам; с Александровского завода – осенью и весною по средам и субботам, а летом и зимою по четвергам и воскресеньям. Конечно, со временем улучшалась и доставка почты и грузов, перевозка пассажиров и сами почтовые станции становились удобнее и комфортнее. В 1893 году корреспондент газеты «Восточное обозрение» писал: «Более уже десяти лет я не ездил на почтовых. В течение этого времени многое изменилось на станциях, по крайней мере по дороге в Култук. Нет прежних, оборванных и грубых писарей, большею частью с опухшими от пьянства физиономиями; место их заняли молодые, вполне приличные люди. Станции содержатся необыкновенно чисто, стены выбелены, полы выкрашены; везде запасены дезинфекционные средства на случай холеры. На стенах почти везде, вместо прежних лубочных картин, портреты Государя, Государыни и Наследника…

…В дополнение к старым объявлениям, а отчасти и в замену их появились новые, некоторые из них вызваны случайными обстоятельствами; таковы: прошлогоднее, об учреждении, по случаю появления холеры в Томске, санитарного надзора в Мысовой; нынешнего года – об очистке в десять дней дворов и улиц. Другие, напротив, имеют постоянный характер, например, об отмене подорожен и об установлении 10-копеечного сбора за взимаемых на станциях лошадей. Далее идет целый ряд запрещений. Запрещается ямщикам «вымогательство» на водку (чего они и прежде не делали: они только спрашивали: «Не будет ли милости?»). Запрещается проезжающим, остающимся на ночлег, разбрасывать вещи и ложиться спать посреди комнаты; причем они обязаны спать, не снимая верхней одежды. Запрещается курить опиум, а курить табак в присутствии дам можно только с их разрешения…» (Восточное обозрение. – 1893. – № 24. – С. 5 – 7).

Услугами извоза активно пользовались на Байкале в период ледостава примерно с января по середину, а то и конец апреля. За переезд, по сведениям П. А. Кропоткина, брали от 10 до 50 и даже до 100 руб.! «Эти переезды отличаются порядочною оригинальностью, но крестьяне уже хорошо знают Байкал и привыкли бороться со всеми трудностями, а потому переезды большею частью бывают безопасны, иногда, впрочем, сопровождаясь купанием в Байкале. Лед растрескивается, и для переправы через такие трещины, через которые положительно уже невозможно перескочить лошадям, приходится прибегать к разным хитростям. Тогда или подкладывают несколько кольев, вместо моста, или отыскивают кусок льдины, чтобы втиснуть его там, где трещина поуже, сделать из него мост. Переезжают на льдине, как на пароме, причем все зависит от воли ветра, и приходится иногда ждать, пока соседние трещины не закроются, что бывает часто с переменой направления ветра. Но затем, около начала мая, всякое сообщение становится уже невозможным и приходится ездить кругом моря» (П. А. Кропоткин. Письма из Восточной Сибири. – Иркутск, 1983. – С. 81 – 82).Декабрист А. Е. Розен, следующий в ссылку, оставил в своих «Записках декабриста» такие строчки: «В Иркутске дали нам в проводники казацкого урядника; со второй станции переехали Святое море, или Байкальское озеро, 60 верст на одних и тех же лошадях; ямщики имели в санях запасные доски, чтобы в случае попадающихся широких прососов или трещин устроить мост на льду. Чрез трещины шириною в аршин кони перескакивали с такою быстротою, что длинные сани не прикасались воды. Вообще по всей Сибири кони необыкновенно сносны, быстры, проскакивают до 80 верст без корму, без остановки» (А. Е. Розен. Записки декабриста. – Иркутск, 1984. – С. 218).В извозе была своя, так сказать, транспортная классификация. Различалась езда на почтовых, вольных и «долгих» лошадях. Что такое почтовые и вольные лошадки объяснять не надо, о них говорят сами названия. По необходимости, когда не было возможности воспользоваться ни теми, ни другими, прибегали к помощи «долгих». Эту услугу оказывали люди, которые не имели права по разным причинам ездить на обывательских лошадях.

Передвижение на «долгих» означало, что один и тот же возница, одна и та же лошадка везут вас без перемены и день, и неделю, и, если необходимо, месяц. Езда на «долгих», не подразумевающая перемены лошадей, утомительна – через каждые двадцать-двадцать пять верст обязательный отдых, кормление коней. Такие «экипажи», как правило, на ночевку останавливались в частных избах у тех владельцев, которые имели желание сдать помещение путешественникам.

Трудно сказать, что за порода была у коней, которые несли ямщицкую службу. Повозки были самых различных видов: от обычной телеги до крытой кибитки или возка. А. Е. Розен уточнял, что сбруя коня была веревочная с узлами. Извоз как промысел особенно активизировался в период строительства Транссибирской магистрали и в частности ее Кругобайкальского участка. Газета «Восточное обозрение» писала: «Ямщиков на Байкале масса. Одна переправа Забайкальской железной дороги ежедневно отправляет 100 вагонов груза, на что нужно не менее 1800 подвод» (Восточное обозрение. – 1904, 13 апреля).

При всей важности промысла извоз следует рассматривать как вспомогательный вид деятельности прибайкальского населения. Он не оказывал решающего влияния на социально-экономическую жизнь конкретного села или общества, группы деревень. Вероятно, так сложилось в силу экономических особенностей прибайкальских территорий – извоз мог дать средства для жизни нескольких семей. Поэтому остальные вынуждены были заниматься другими промыслами.

Перевозка грузов производилась главным образом в тех местах, где имелись стратегически важные дороги и тракты, промыслы, требующие постоянного движения грузов. Довольно оживленно шли грузы по линии Кяхта – Байкал – Иркутск по так называемой Игумновской дороге, Кяхта – Чертовкинская пристань на Байкале, Чертовкинская пристань – Верхнеудинск, Иркутск – Лиственничное, по Кругобайкальскому тракту из Иркутска в Верхнеудинск.Возили главным образом продукты питания, мануфактурные товары. В первой группе превалировали чай, хлеб, соль, вино. Важное место занимало обслуживание государственной почты. И хотя извоз был совершенно частным делом, но в столь отдаленной губернии ямщицкая служба, частные почтовые станции, государственная почта были нередко связаны друг с другом.

М. М. Шмулевич приводит такой факт: «Летом 1809 года крестьяне 22 селений Итанцинской волости сделали выбор: обязались «по закрытию льдом Байкала-моря» и до вскрытия его ( т.е. до весны 1810 года) перевезти из Иркутска в Верхнеудинск 20 тысяч пудов соли по 60 коп. за пуд. Однако казна не согласилась на такую сумму, и тогда крестьяне вынуждены были снизить цену перевозки до 35 коп. за пуд. Но еще через два месяца казенная экспедиция дала знать крестьянам, что иркутский купец Сибиряков взял за доставку этой соли 27 коп. за пуд, а их контракт ликвидирован. (М. М. Шмулевич. – Указ. соч. – С. 95).

Кстати говоря, соль развозилась и по всем прибайкальским деревням, где были специальные соляные стойки, откуда соль продавали населению для переработки рыбы. Известны соляные амбары в Кабанске, огромные соляной магазин в Чертовкинской пристани.

Особо сложными были перевозки через Байкал. Путь от Верхнеудинска до Иркутска по льду занимал от 4,5 до 6 суток.

Извозчиками в массе своей являлись жители прибайкальских деревень, где занятие сельским хозяйством носило эпизодический характер. В том числе и по этой причине ямщицкая служба была поставлена плохо. Газеты пестрели заметками о нехватке лошадей, диких нравах на почтовых станциях, отсутствии маломальских бытовых условий для путешествующих. Особенно плохо обстояли дела, когда наступала распутица или наплыв различного рода приезжих специалистов: топографов, землеустроителей и т. п. Тогда частным лицам передвигаться было вообще невозможно. К примеру, расстояние между Иркутском и Мысовой в 256 верст покрывалось из-за малообеспеченности извозчиками в 7 – 10 суток, в какой-нибудь Переемной повозку можно было прождать и четверо суток, в Большой Глубокой одна семья в ожидании лошадок просидела шесть дней!

Зимой, когда Байкал замерзал, число лошадей на тракте увеличивалось, и наоборот – летом дополнительные пары снимались. Как правило, на крупных станциях оставалось три пары лошадей, на всех остальных – две. Цены на содержание лошадей признавались очень высокими. Пара почтовых в год обходилась от 950 до 1200 руб.Но это были цены государственных почтовых лошадок. А, к примеру, по Тункинскому тракту почтовых пар вообще не было. Здесь пользовались услугами обывательских или вольнонаемных. И цены здесь были соответственно выше. О нравах и проблемах передвижения по побережью писалось неоднократно в газете. Типичная зарисовка нравов на ямщицких станах, почтовых станциях Прибайкалья: «Станция Муринская. Опять лошадей нет! Экая досада!» – Писарь, а писарь! Как же с лошадьми быть? – Не могу знать! До прихода почты, сами знаете, лошадей дать никак невозможно… – На скольких парах придет? – Да уж как всегда об эту пору – на семи… – Ну и сколько ждать придется? – Двенадцать часов! – Скверно…А нельзя ли сделать так, чтобы уехать отсюда через час-другой? – Почтовых лошадей, честное слово, дать не могу. Недавно поплатился тремя рублями штрафа за то, что в почтовый день дал проезжающим лошадей. …Разве вольных… …Через речку Мурино переехали на плашкоуте; выехали снова на дорогу и понеслись по ней. Дорога неровная, приходится то подниматься, то спускаться. В гору лошади несутся, закусив удила, под гору осторожно, сдерживая шаг, оступаясь и сильно припадая на задние ноги. Вот они вынесли на подъем – и перед нами страшный под углом 45 градусов спуск. Казалось, он прямо ушел под воду. Разгоряченные кони с трудом остановились.– Тпрр, тпрр! Стой, соколики…– Эка беда, паря, тармаз то забыл..., как это мы спустимся?Ямщик соскочил с телеги и начал жать голову.– Так ты о чем же думал, когда собирался ехать?– Да я думал , что Христос поможет» (Восточное обозрение. – 1894. – № 33. – С. 1).Но, конечно, были и мастера своего дела. Об одном из них, култукском жителе Николае Гаврилове упоминает в своих воспоминаний Б .Дыбовский: «Николай Гаврилов – веселый человек, любил погулять…При старательности жены своей дела его хозяйственные шли хорошо, он имел несколько троек хороших лошадей. Сбруя лошадиная и повозки были содержаны в порядке. Сам он возил только знатных вельмож, всех других возили ямщики, один слеповатый Эмильян, другой молодой парень Иван, сын Гаврилова» (Иркутская мозаика. – Иркутск, 2007. – С. 261).