Пути сообщения

Еще одним важным трактом являлся Тункинский. Он начинался в с. Култук и доходил до с. Монды у границы c Монголией. Это был единственный путь, соединяющий Иркутскую губернию с так называемым Улясутайским краем Монголии. Именно по этому пути шло снабжение губернии живым скотом и мясом. Особое значение этот тракт приобретал в период военных действий, когда возникала необходимость в отправке дополнительных объемов мясной продукции на фронт.

Тракт постоянно находился в поле зрения местной администрации. Так, в 1910 году для исследования Тункинского тракта штабом Иркутского военного округа сюда был командирована особая партия офицеров-саперов, которая представила подробный отчет. В 1911 году исследования проводил инженер Введенский, а в 1912 году - инженер Покровский. И в последующие годы были обследованы разные участки дороги. Часть из них благоустраивали, оборудовали инженерными сооружениями.

В «Справке Управления строительной и дорожной частями» о производстве работ по Тункинскому тракту в 1915 -1917 годах Тункинский тракт был признан «имеющим стратегическое значение», а с развитием товарообмена с Монголией и вовсе повышен в статусе до разряда почтовых дорог (ГАИО. Ф. 32, оп. 2, д. 26, л. 4).

Признав Тункинский тракт общегосударственной дорогой, здесь были произведены благоустроительные работы. Как и в других случаях, долго искали источники финансирования. Рассматривали даже возможность введения особого налога на скотопромышленников, пользующихся трактом для прогона гуртов.

В период, когда строительство Кругобайкальской дороги еще не было завершено, когда заканчивалась навигация, грузы и пассажиров перевозили через озеро Байкал от станции Байкал и далее до станции Мысовая (72 версты) и от станции Байкал до станции Танхой (40 верст), от станции Байкал до станции Переемная (45 верст) используя гужевой транспорт.

Обычно начальник Забайкальской железной дороги заключал на этот предмет особый договор. Одним из подрядчиков долгое время выступал потомственный почетный гражданин Д.М. Кузнец, тот самый, именем которого назван дом на улице Дзержинского в Иркутске.

Подрядчик брал на себя обязательства перевозить по льду Байкала воинские команды не свыше 100 человек и отдельно следующих военных чинов, арестантов, пассажиров, а также грузы: почту, кладь, багаж, служебную корреспонденцию, деньги. Ежедневно перевозчик должен был обслуживать не менее двух поездов, что составляло примерно 30 тыс. пудов веса.

Непосредственно по территории района проходило несколько участков Забайкальской железной дороги и, пожалуй, один из самых уникальных - Кругобайкальский. Этот отрезок был последним звеном для создания непрерывного Великого сибирского пути. Кругобайкальский путь располагался на прибрежном отрезке, лежащем к северу от хребтов Хамар-Дабан и Саянский. В одном из документов читаем: «Министр путей сообщения относительно определившейся ныне высокой поверстной стоимости Кругобайкальской железной дороги считает долгом доложить Комитету Сибирской железной дороги, что эта последняя линия по грандиозности сооружения, по значительности количества разного рода работ, приходящихся на версту дороги, и по трудности исполнения их не имеет подобных себе в России и даже, можно сказать, во всей Европе. Трудность постройки усугубляется тем, что работы должны производиться почти в неприступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами озера Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения только по озеру Байкал исключительно в тихую погоду. При этом наибольшее количество работ и наиболее трудных по исполнению сосредоточено на небольшом протяжении от Баранчика до Култука в весьма узкой полосе, ограниченной с одной стороны высокими, до 1000 фут, горами, а с другой - водами озера Байкал» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 125, л. 14).

Между прочим, Управление по сооружению Сибирской железной дороги признало, что в силу этих трудностей даже производство изысканий Кругобайкальского участка не может быть поручено ни начальнику работ Среднесибирской железной дороги, ни начальнику изысканий Забайкальской железной дороги. Предлагалось назначить заведывать изысканиями на Кругобайкальском участке «опытного в производстве сих работ инженера и образовать 5 или 6 партий, для организации которых потребуется до 20 человек инженеров» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 123, л. 1).

Начальником изыскательских работ Кругобайкальской дороги был назначен опытный инженер Докс.

Конечно, такое строительство с колоссальными финансовыми ресурсами затрагивало интересы самых высоких должностных лиц и финансовых структур России. И не случайно в одном из своих писем Куломзину, который возглавлял комитет по строительству Транссиба, Докс писал: «Теперь в должности начальника изысканий Кругобайкальской линии мне опять приходится вести непосильную, неблагодарную борьбу, так как все мои работы по изысканиям дискредитируются, сводятся к нулю, а главное - результаты их неправильно докладываются Сибирскому комитету. Я начинаю падать духом, терять душевную бодрость.

Защищая не себя лично, а великое дело постройки Сибирской железной дороги, я вынужден был подать управляющему Министерства путей сообщения докладную записку...

Доклад этот ясно покажет Вашему Высокопревосходительству тяжелое, невыносимое положение инженеров, служащих на изысканиях Кругобайкальской ж. д.» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 170, л. 79).

Телеграфируя 26 октября 1895 года министру путей сообщения об окончании изысканий от Иркутска до станции Култук, Докс сообщал, что 17 верст по водоразделу пронивелировано двойною нивелировкой в октябре при 15 градусах мороза, «вьюге, аршинном снеге в лесах и без карт».

Истины ради надо признаться, что судьба Кругобайкальской железной дороги долгое время висела на волоске. Судя по одному из «журналов» - изложения совещания Комитета Сибирской железной дороги от 21 ноября 1892 года, имелись веские основания обойтись без ее строительства. Дело в том, что все строительство Транссибирской магистрали по финансовым соображениям было разделено на три очереди. И к последней, третьей, относили те участки, которые устанавливали сплошной железнодорожный путь. Было несколько участков, на которых железнодорожный транспорт можно было заменить пароходами-паромами или другими видами транспорта. К ним следует отнести участок между пристанью Сретенск и городом Хабаровском, где на протяжении около 2000 верст сообщение поддерживалось только лошадями. И Кругобайкальский отрезок.

Обратимся к первоисточнику. «Начинаясь от г. Иркутска, названная дорога (Кругобайкальская. - С.Г.), обогнув озеро Байкал, примыкает к Забайкальской дороге у пристани Мысовая. Длина этой линии по произведенной в 1888 и 1889 годах рекогносцировке определилась в 292 версты при стоимости устройства около 25 млн рублей. Вполне естественно, что необходимость затраты такой значительной суммы заставляет обратиться к обследованию вопроса о возможности обойтись без предполагаемой дороги.

С постройкой дороги первой и второй очереди, т.е. с доведением рельсового пути с запада до Иркутска, и с постройкой Уссурийской и Забайкальской дорог, грузы, дойдя с востока до Мысовой и с запада до Иркутска, будут перегружаться на суда и по Ангаре и Байкалу доставляться в Иркутск и Мысовую. При этой перевозке будет совершаться перегрузка из судов, плавающих по Байкалу, в суда, поддерживающие сообщение по Ангаре, так как последние вследствие незначительной глубины фарватера не могут иметь значительной осадки.

Необходимость производства перегрузки у выхода Ангары из Байкала при сколько-нибудь усиленной перевозке составит значительное затруднение. Благодаря этому при решении не строить Кругобайкальской железной дороги оказывается необходимым уложить рельсовый путь вдоль Ангары от Иркутска до озера Байкал... Для удлинения навигационного периода можно будет вероятно применить пароходы-ледоколы, которые дадут возможность поддерживать судоходство в течение 8 месяцев в году. С января до мая Байкал будет покрыт льдом и пароходное сообщение через него будет прекращено. Для установления правильной перевозки грузов в это время должна быть устроена по льду или конно-железная дорога, или даже настоящая железная дорога с паровым двигателем. Это не должно представить затруднений, так как ширина Байкала против пристани Лиственичной, до которой могла бы быть доведена железная дорога от Иркутска, не превышает 40 верст. Укладка и разборка такого пути может быть произведена в течение примерно 20 дней. И следовательно, паровое сообщение через Байкал будет прекращено лишь в течение одного месяца в год, в два раза по 15 дней. Из приведенного следует, что на первое, по крайней мере, время, до развития значительного транзитного движения Кругобайкальская железная дорога не составляет безусловно необходимого звена в общей Сибирской дороге и вполне может быть заменена устройством казенного пароходства на Байкале» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 212, л. 1-5).

Вот такое мнение было у части проектировщиков дороги. При этом складывается впечатление, что более всего в таком варианте устройства железной дороги были заинтересованы владельцы пароходов, которые получили бы колоссальные контракты на обеспечение байкальской переправы. Более того, 23 ноября 1893 года в Комитет Сибирской железной дороги была подана соответствующая записка, в которой уже в директивном плане предлагалось, учитывая значительную стоимость Кругобайкальской железной дороги (25 млн рублей. - С.Г.), изыскать «более дешевый способ для установления непрерывного парового пути», а также было одобрено предложение Министра путей сообщения «о замене Кругобайкальской железной дороги временным паровым путем, состоящим из ширококолейного пути от Иркутска до Байкала и казенного пароходного сообщения по этому озеру между ст. Лиственичной и пристанью Мысовой или другою более удобною пристанью на восточном берегу озера Байкала» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 212, л. 15).

До 1894 года линия железной дороги планировалась по правому берегу Ангары. Называлась эта ветка Иркутск - Лисвеничная. Она рассматривалась как временная, опять же для того, чтобы на какое-то время добиться непрерывности сообщения между Среднесибирской и Забайкальской железной дорогой. «Для постройки названной ветви к озеру Байкал и для организации правильного судоходства чрез это озеро потребуется расход около 4 млн рублей. А между тем при осуществлении такового предположения в течение почти трех четвертей года получилось бы выгоды непрерывного парового пути и лишь в остальное время перевозка грузов и пассажиров должна совершаться по льду». Дорога к Лиственичной должна была пройти следующим путем: вдоль реки Иркут до реки Ангары, которую на 4-й версте от станции Иркутск переходит понтонным мостом. После перехода через Ангару линия направляется по правому берегу реки Ушаковки, правого притока Ангары, а на 7-й версте переходит Ушаковку мостом.

Между переходом линии через Ангару и Ушаковку планировалось устроить первый остановочный пункт вблизи Знаменского предместья Иркутска. Перейдя через Ушаковку и перевалив из долины ее в долину Ангары, линия направляется правым берегом Ангары.

На 35-й версте от станции Иркутск вблизи селения Пашковская проектировалась станция 5-го класса.

На 56-й версте линия пересекала Большую Речку, через которую планировалось устроить деревянный мост.

В силу топографических условий местности около самого села Лиственичного, станцию с необходимым количеством запасных и разъездных путей хотели строить на 63-й версте от станции Иркутск - вблизи селения Никольское. При этом станция должна была получить 4-й класс. А отсюда линия продолжалась правым берегом Ангары еще 8 верст и должна была закончиться 66-й верстой у самого берега Байкала, где предполагалось поставить пристань для подачи поездов на ледоколы.

Пропускная способность ветки Иркутск - Лиственичное составляла 3 пары поездов - одной пары товарно-пассажирских со средней скоростью на перегонах до 20 верст в час и двух пар товарных со скоростью 12 верст в час.

Все мосты на ветке устраивались под один путь. Опоры мостов допускались из деревянных свай или ряжевые, заполненные камнями. Допускались и деревянные пролеты.

Еще один любопытный факт. Вдоль всей линии железной дороги должен был быть устроен электромагнитный телеграф с одним телеграфным проводом. В 1894 году была сформирована специальная экспедиция для изучения «естественного быта, а равно и выбора удобных мест на обоих берегах озера для устройства пристаней и гаваней для казенного пароходства».

Было признано, что самыми удобными бухтами для устройства гаваней являются на северо-западном побережье бухта при селении Лиственичное и на юго-восточном побережье бухта Мысовая.

Изыскания 1895 года показали, что строительство линии по правому берегу затрудняется по причине необходимости строительства понтонного моста. Дело в том, что в весеннее время уровень Ангары значительно колебался. Старый понтонный мост в такие периоды разводили. То же самое происходило в период ледостава и ледохода. Сообщение по мосту прерывалось на 1 - 1,5 месяца. Чтобы избежать строительства дорогого понтонного моста, министр путей сообщения дал распоряжение вести изыскания ветки по левому берегу Ангары. К тому же она была на три версты короче, чем если бы она прошла по правому берегу.

Сметы на строительство были утверждены летом 1902 года. Сразу же стали заключаться договоры, сдаваться в аренду отдельные виды работ. Конкурсы определяли победителей в поставке строительных материалов.

Есть сведения, что основную массу рабочих составляли люди приезжие - из Вятской, Вологодской, Пермской губерний России. По воспоминаниям участника строительства Кругобайкальского участка Транссиба Д.З. Гаврилова работали здесь и высланные с Лены участники Ленских событий 1912 года. Хватало каторжан и ссыльных. Они стояли отдельным лагерем в пади Каторжанка. Им выпала самая тяжела работа - заготовка камня для облицовки порталов у тоннелей (Восточно-Сибирская правда, 17 марта 1980). Как известно, именно здесь в качестве инженеров, камнетесов по вольному найму работали итальянцы и албанцы. Они считались отличными специалистами по так называемой циклопической кладке.

О том, как жили рабочие, догадаться нетрудно - условия были очень тяжелыми. Вот что рассказывал Д.З. Гаврилов: «Жили строители в бараках, наспех сколоченных тут же, у полотна сооружаемой дороги или тоннеля. Спали на двухэтажных деревянных нарах. Рабочий день длился от темна до темна. Никакой техники не было. Местами при срезке откосов, особенно на скалистых участках применялась взрывчатка, но в основном все делалось вручную: большие каменные глыбы разбивались при помощи зубил и кувалд, руками грузились в тачки и отвозились к полотну дороги.

При пробивке тоннелей люди работали в две смены по 12 часов. Зимой штольни не утеплялись, от сырости и чада керосиновых ламп было душно и не хватало чистого воздуха» (Восточно-Сибирская правда, 17 марта 1980).

Изыскания по линии проектируемой Кругобайкальской железной дороги начинались в 1895 году под руководством инженера путей сообщений Докса. Для выяснения геологического строения местности была приглашена партия горных инженеров в составе начальника партии Рязанова и инженеров Антоновича, Горбачева и Ефремова. В 1898 году были начаты новые изыскания под начальством инженера путей сообщений Б.И. Савримовича с приглашением партии горных инженеров в составе начальника партии Лашкина и старшего инженера Блинко. В 1899 году к работе приступили еще две партии горных инженеров. Общее руководство всеми исследованиями принял на себя профессор И.В. Мушкетов. С 1900 года вместо инженера Лашкина на должность начальника 1 партии был назначен инженер В.К. Яковлев.

Нужно сказать, что было несколько самых различных вариантов проведения дороги между Иркутском и Култуком и Култуком и Мысовой. При этом второй участок мог быть проложен только по берегу Байкала.

От Иркутска до Култука предлагалось рассмотреть несколько вариантов.

1. От станции Иннокентьевской вверх по левому берегу Иркута, через Зыркузунский хребет до селения Култук, с исследованием варианта по правому берегу Иркута для подхода к ст. Иркутск. При этом варианте Зыркузунский хребет должен был прорезать тоннель.

2. От ст. Иннокентьевской, долинами рек Большой Олхи (приток р. Иркута) и Крутой Губы (приток Байкала), а затем берегом озера Байкала до селения Култук.

3. От ст. Байкал Забайкальской железной дороги по берегу Байкала до селения Култук.

4. От селения Билектуй на 960 версте Сибирской железной дороги через Тункинский хребет до селения Култук.

Последний вариант был отвергнут довольно быстро, оказалось, что длина линии при этом увеличится на 20 верст, а тоннель придется рубить длиной около 12 верст. За невыгодностью отбросили и второй вариант.

Наиболее приемлемым был прибрежный вариант от станции Байкал до Култука, когда бы железная дорога следовала «всем извилинам скалистого берега озера Байкал, огибая гребни гор кривыми предельного радиуса. В тех же случаях, где это невозможно, оно прорезает выступающие мысы выемками, полувыемками и тоннелями и переходит через речные долины (пади) и бухты железными мостами» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 168, л. 10 об.).

Общее протяжение линии от станции Байкал до станции Култук должно было составить 80,89 версты. Но несмотря на все видимые выгоды, Тульчинский предложил провести тщательнейшее геологическое исследование местности, а в качестве эксперта пригласить профессора Горного института И.В. Мушкетова, известнейшего русского путешественника, знакомого с Сибирью и Байкалом.

Береговая линия между станцией Байкал (современный Порт Байкал) и Асламовым мысом тянулась на 40 с небольшим верст. Этот участок дороги характеризовался глубоко выступающими в Байкал мысами - Толстым, Ивановским и Половинным и четырьмя вдающимися в материк бухтами - Ангарской, Пыловской, Ивановской и Половинной. Геолого-техническое исследование участка Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до Асламова моста проводил начальник 2-й горной партии изысканий горный инженер К.Н. Тульчинский.

Известный горный инженер в будущем станет во главе знаменитой компании «Лензолото».

В 1899 - 1900 годах такие исследования были проведены по инструкции, составленной Мушкетовым, тремя партиями горных инженеров. Две партии были заняты изучением прибрежного направления, а третья - изучением участка Култук - Мысовая. Сам Тульчинский исследовал участок от мыса Баранчик до мыса Асламова.

18 августа 1899 года партия в составе старшего инженера В.К. Яковлева, младшего инженера М.Д. Гурари, двух десятников и рабочих под начальством Тульчинского приступили к детальному исследованию проведения полотна железной дороги по берегу Байкала. Исследования продолжались три месяца. За время с 18 августа по 1 ноября 1899 года и с 12 апреля по 1 августа 1900 года было осмотрено и изучено свыше 260 естественных обнажений и собрано более 430 образцов горных пород, сделано свыше 100 точных определений линий падения и простирания, а также углов падения, пробито 343 шурфа, глубиной от 0,50 до 4 сажень. «Что касается тропы, проложенной для удобства сообщений по скалам, то общая длина ее - 9728 погонных саженей (около 19 1/2 верст), из которых около 2350 погонных саженей сделано при посредстве динамитной работы» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 168, л. 12 об.).

Первые же исследования дали обнадеживающие результаты в плане использования строительных материалов местного происхождения. Был сделан вывод, что насыпи, основание которых должно было пройти вблизи Байкала, не будут подвергнуты разрушительным процессам ветров и байкальских волн, поскольку засыпка должна была вестись крупными обломками вынимаемой кристаллической породы.

На всем участке строительства Кругобайкальской дороги можно было рассчитывать на естественный строительный камень в виде гнейсов, гнейсо-гранитов и кристаллических байкалитовых известняков. В распадках и падях можно было использовать глину, песок в достаточном количестве обнаружили на Половинном мысу, материал для балласта также имелся в достаточном количестве.

В заключении Тульчинский писал: «...На протяжении всего участка ст. Байкал - мыс Асламов ни в отношении петрографического состава залегающих здесь горных пород, ни в отношении их расположения для сооружения железной дороги не встречается условий, которые были бы с трудом преодолимы в техническом отношении.

Единственная опасность, которая может встретиться при эксплуатации пути, заключается в возможности сползания и скатывания по крутым склонам отдельных камней выветренной с поверхности коренной породы» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 168, л. 19 об.).

В 1900 году начальником геологической партии, исследовавшей участок Култук - Мысовая, был назначен инженер В.К. Яковлев. Этой партии предстояло изучить береговую линию Байкала длиной около 170 верст - от р. Култучной с юга до р. Мысовой с севера. Спроектированная железнодорожная линия составляла чуть меньше - 157 верст. Позже оказалось, что со всеми подъездными путями, разъездами, тупиками следует построить 243 версты.

Строительство Кругобайкальской железной дороги потребовало отчуждения большого количества земли, в том числе находящейся в собственности того или иного сельского общества. Так, в 1902 году, император Николай II издал даже специальный указ: «Министру путей сообщения.

Для продолжения восточного участка Кругобайкальской железной дороги от станции Переемная до селения Култук и для сооружения западного участка этой дороги от станции Байкал по берегу озера Байкал до селения Култук оказалось необходимым занять в Иркутской губернии и Забайкальской области земли с их принадлежностями в количестве до двух тысяч шестисот шестидесяти десятин. Вследствие сего повелеваем:

1) сделать надлежащие распоряжения к отчуждению или временному занятию означенных имуществ, а также к установлению, в потребных случаях, права участия в пользовании оными;

2) в вознаграждении владельцев поступить на основании общих узаконений об имуществах, отчуждаемых и занимаемых по распоряжению правительства...» (ГАИО. Ф. 25, оп. 9, д. 575, к. 929, л. 1-2).

Первого декабря 1902 года Министр путей сообщения отчитывался перед Комитетом Сибирской железной дороги о промежуточных результатах. Чтобы понять объем и размах строительства, процитируем справку, специально подготовленную по этому случаю: «На всем протяжении дороги от станции Байкал до станции Мысовая занято под земляное полотно и карьеры 2,308 десятины, т.е. 43% всего количества. Отчуждение и снос строений окончены. Рубки леса сделано 593 десятины, т.е. 51% всего количества; корчевки пней 25 десятин, т.е. 8% всего количества.

Земляных работ исполнено 692 тыс. куб. саж., т.е. около 50% всего количества, мощения откосов 4 тыс. кв. саж., т.е. 25% всего количества, подпорных стенок 493 куб. саж., т.е. 2% всего количества, каменных призм 500 куб. саж., т.е. 8% всего количества; каменной кладки искусственных сооружений 5,105 куб. саж., т. е. 23% всего количества.

остройка путевых зданий находится в следующем положении: из числа 25 казарм вполне окончены 20 и выстроены вчерне две, из числа 20 полуказарм вполне окончены 16 и выстроены вчерне 3; из числа 59 сторожевых домов вполне окончены 37 и выстроены вчерне 8. Постройка станционных зданий находится в следующем положении: из числа 9 пассажирских зданий окончены 5 и выстроено вчерне 1; из числа 31 жилого дома окончены 15 и выстроены вчерне 4.

Рельсы уложены на протяжении 54 верст от станции Мысовой до станции Танхой, причем от станции Мысовой до станции Переемной на протяжении 44 верст, за исключением некоторых недоделок. Почти все работы окончены и происходит рабочее движение поездов. На работах находится 8500 человек...» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 125, л. 81-81 об.).

10 декабря 1898 года первый от Байкала поезд с чаем прибыл в Иркутск. Состав состоял из 10 грузовых платформ. А в ноябре следующего года главным начальником края были подписаны новые правила в связи с открытием временного почтово-пассажирского движения по железнодорожной ветви Иркутск - Байкал. Сделано это было главным образом для взаимодействия с пароходством Немчинова, осуществлявшего перевозки через Байкал. Первый пункт новых правил объявлял, что отход и приход поездов на станцию Байкал согласован с приходом и отходом пароходов Немчинова, которые отныне принимали и высаживали пассажиров не Лиственичном, а в гавани при железнодорожной станции Байкал – Баранчик. Там пассажиры сразу же проходили таможенный контроль. Пароходы и поезда отправлялись в путь в понедельник, среду и субботу. И даже в случае опоздания пароходов железнодорожное начальство просило публику не беспокоиться – поезда будут ожидать и прибытия.

Когда же пароходное сообщение прекращалось, а это случалось, как правило, в самом конце ноября, железнодорожники были готовы предложить почтовых лошадей по Кругобайкальскому тракту. Ну а когда ледовая обстановка благоприятствовала переезду через Байкал, лошадей для переезда обещали подавать не в Лиственичном, а на станции Байкал, где станционный писарь принимал заявления пассажиров. «Для удобства и незамедлительного передвижения число пар лошадей на станции предложено довести, на время переезда по льду, до 25, вместо имевшихся в прошлом году в селении Лиственичном 11 пар» (Вост. обозрение. 1899. № 245. С. 1).

Надо отдать должное железнодорожному ведомству. Оно предпринимало все возможное для удобства пассажиров. Так, в 1901 году для тех, кто следовал по Забайкальской железной дороге в Маньчжурию, при «составлении поезда на ст. Мысовая, в конце его ставятся особые вагоны, снабженные вывесками «Беспересадочное сообщение Мысовая – Маньчжурия». По прибытии на Карымскую эти вагоны отцепляют от поезда, отправляющегося далее, в Сретенск, а прицепляют к поезду, идущему на Кайдаловскую ветку».

Перед самой войной с Японией, в 1900 году, предваряя военные надобности гражданским благоустройством, министр путей сообщения отдал приказ инженеру Пушечникову «немедленно устроить гужевую перевозку через Байкал казенными средствами». Для этого на всем пути размещали рабочие бригады «для уравнения пути, снятия тороса, устройства мостов через трещины и для охраны пути» (Вост. обозрение. 1900. № 4. С. 2). Через Байкал на Мысовую было решено тянуть временный телеграф или телефон.

С этого момента почтовый тракт между Иркутском и Лиственичным «за его ненадобностью при вышеуказанных условиях сообщения» упразднялся.

12 сентября 1904 года от станции Слюдянка до станции Байкал отправился первый поезд. Главным пассажиром стал министр путей сообщения князь М.И. Хилков, который уделял много времени строительству Транссиба. Через два дня Кругобайкальская дорога была открыта «для временного движения рабочих поездов и груженых вагонов». 16 октября 1905 года специальная комиссия сделала вывод, что участок Слюдянка - Байкал может быть сдан в эксплуатацию. Этот день и может считаться датой организации сквозного железнодорожного сообщения от Европейской России до Дальнего Востока. Когда мы говорим о развитии путей сообщения, в особенности о железнодорожном, мы не можем не остановиться хотя бы вкратце на вспомогательных службах, без которых обойтись было уже невозможно. Прежде всего речь пойдет об организации метеорологической службы и маячном освещении.

К концу XIX века в Европейской России имелась мощная сеть метеорологических станций. Их насчитывалось примерно 450, оборудованных необходимыми инструментами, т.е. по одной станции на 220 квадратных географических миль. Это давало возможность делать штормовые предостережения и давать прогноз погоды. Приличная сеть метеостанций имелась по восточной границе с Азией - в Японии и Китае. И здесь, на Востоке, проблемной была огромная территория Сибири, которая имела всего лишь 118 метеослужб, то есть по одной станции на 2000 квадратных географических миль.

«При таких условиях обсерватория не может давать достаточно надежные и точные ответы на предъявляемые ей вопросы о климатических данных со стороны военных и гражданских, со стороны сельских хозяев, медиков, инженеров и других техников, не говоря уже о полной невозможности посылать штормовые предостережения по нашему побережью Тихого океана и предсказания погоды вдоль строящейся линии железной дороги. Таким образом, развитие метеорологической сети в Сибири необходимо не только для решения важнейших задач по климатологии земного шара и циркуляции атмосферы, оно также требуется для всех отраслей государственного хозяйства и особенно для обеспечения в будущем правильной эксплуатации Сибирской железной дороги, а также для устройства, в связи с Китайской и Японской сетями, системы штормовых предостережений вдоль нашего побережья Тихого океана, что особенно важно ввиду предстоящего и желательного оживления торговых сношений этой окраины с Японией и другими странами» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 203, л. 93).

Первые метеорологические наблюдения на Байкале проводились в 1869 - 1870 годах, когда в Култуке Ксенжопольский в течение двух лет вел эту работу.

Строительство железной дороги настоятельно требовало новой постановки метеослужбы. Отдельные, возникшие по инициативе различных общественно-научных организаций метеостанции, не могли удовлетворить государственную железную дорогу. Встал вопрос о создании целой сети метеослужб - как на самом Байкале, так и вдоль линии Сибирской железной дороги. В частности, предусматривалось создать «службу предостережений о предстоящих метелях по линии Сибирской железной дороги, от Челябинска до Иркутска, и службу «штормовых предостережений на озере Байкал».

В 1895 году Иркутская обсерватория подняла вопрос перед Управлением по сооружению Забайкальской железной дороги об устройстве метеостанций на Байкале. В 1896 году два метеоцентра появилось - в Лиственичном и Мысовой. Затем последовало создание станции в горах в Верхней Мишихе.

В 1897 году в селе Голоустном по инициативе и на средства И.А. Пятидесятникова была устроена метеорологическая станция. Она была снабжена как перворазрядное учреждение подобного типа, имела специально поставленный для этого дом. «Годовые наблюдения этой станции, читаем в записке директора Главной физической обсерватории академика М. Рыкачева, - уже указали на некоторые метеорологические особенности, чрезвычайно интересные не только в научном, но и в практическом отношении. Доказано с полной ясностью частое появление чрезвычайно характерных и быстрых изменений в температуре и влажности. Эти изменения непериодического характера настолько крупны и так часто повторяются, что совершенно маскируют правильный суточных ход элементов. Это обстоятельство указывает на настоятельную необходимость более подробного изучения неправильных отклонений, для выяснения степени влияния местных отклонений температуры и влажности на общий ход погоды на Байкале. Подробное изучение этих быстрых и значительных изменений температуры и влажности, будет иметь весьма важное значение для предсказаний погоды вообще и для штормовых предупреждений на Байкале в частности» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 202. л. 15-15 об.).

Но нужны были точные данные с разных точек акватории Байкала. Потому средства были выделы для организации метеостанции в Верхней Мишихе, которой заведовал известный в Сибири горный инженер Л.А. Ячевский. Директор главной физической обсерватории академик Рыкачев особое значение придавал высокогорной станции в Верхней Мишихе. Она находилась на расстоянии 30 верст от Байкала, была поднята на высоту 400 саженей над уровнем Байкала и имела «особенно важное значение для выяснения связи между появлением ветров и бурь на озере и общим распределением метеорологических элементов. Беспрерывные записи давления и температуры на этой станции несомненно представят ценный материал для предугадывания штормов» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 202. л. 20).

Наблюдательный пункт был открыт в Лиственичном, на льду посреди Байкала, в Мысовой.

В 1897 же году Иркутской обсерватории удалось открыть станцию в с. Култук. Несколько станций появилось в районе уже в советское время. В частности, в Саянах на высоте 1400 метров над уровнем моря расположилась горно-таежная метеорологическая станция Хамар-Дабан. Станция была открыта в 1932 году и была сразу же обеспечена самозаписывающей аппаратурой. Велись круглосуточные наблюдения за движением ветра, температурой воздуха и почвы, влажностью воздуха, атмосферными осадками. Показания приборов по телефону передавались в Слюдянку, а оттуда в Иркутск.

Таким образом, к 1898 году на Байкале действовало пять метеостанций. Что касается маячного освещения, то еще гидрографическая экспедиция подполковника Дриженко столкнулась с фактом отсутствия на озере необходимого количества маяков. Между тем, обеспечить безопасность судоходства без этого было невозможно. Уже вскоре после начала своих исследований Дриженко настоятельно предлагал начать эту работу: «оградить его (Байкал. – С.Г.) подводные опасности вехами и банками, обозначить нужные для определения места пункты береговыми знаками и створами и, наконец, что самое главное, обеспечить ночное плавание маяками, а плавание в туманы звуковыми сигналами» (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1, д. 171, л. 54). Крайне необходимо было установление двух маяков - в Лиственичном и Мысовой. Кругобайкальская железная дорога - великий памятник строителям, изыскателям, проектировщикам (проектирование инженерных сооружений велось под руководством русского инженера профессора Николая Аполлоновича Белелюбского).

До 1956 года Кругобайкальский участок Транссиба работал в обычном для дороги режиме. В 1957 году завершили строительство Иркутской ГЭС. Создание водохранилища привело к поднятию уровня воды, и участок Кругобайкалки от Иркутска до станции Байкал оказался затопленным. Поезда пошли по пути, который был перенесен в долину реки Олхи. Этот новый путь соединялся с основной магистралью у станции Култук.

БАЙКАЛЬСКИЕ НАСЕЛЕННЫЕ ПУНКТЫ ИСТОМИНО

Село расположено в местности, которую называют Черкалово. Название местности происходит от имени (клички) контрабандиста (по другой версии - беглого каторжника) по прозвищу Черкало, который жил в прибрежных лесах Байкальского Сора (залив Сор-Черкалов).

Истомино возникло в 50-х годах ХХ века, когда после строительства Иркутской ГЭС уровень воды в Байкале и Ангаре поднялся. Отдельные населенные пункты попали в зону подтопления. Истомино как раз и было создано переселенцами из таких сел и деревень, в частности жителей улусов Часовено и Харауза. Первоначально село назвали Черкалово (по видимому, до 1956 года), а в 1956 году оно получило новое имя - Истомино, по фамилии Героя Советского Союза В.И. Истомина, уроженца села Брянска Кабанского района.

КАБАНСК

На юго-восточном побережье Байкала расположен современный Кабанский район. Район граничит на юге с Иркутской областью, а на севере его граница – река Снежная. Селенга делит район почти на две равные части.

В давние времени эти земли были включены Чингисханом в свою империю. Когда-то здесь кочевали буряты и эвенки. Обойти эти места в продвижении на Амур, в Забайкалье, Монголию и Китай было невозможно.

В 1663 году недалеко от речки Кабаньей основали казачью заимку. Считается, что основатели заимки - участники одного из казацких отрядов первопроходцев пришли в Кударинскую степь из Баргузина по берегу Байкала. Желая обезопасить себя с тыла, организовали сторожевой пост – кордон, который получил название Кабаний. Во второй половине XVII века эта земля уже обозначается как земля «кабанских пашенных крестьян». В 1678 году с челобитной из Иркутской приказной избы значится, что «за кабанскими закрепляются земли по р. Селенге с устья Кабаньи по правую сторону и до Каменки (подножья хребта Хамар-Дабан) до солонцов (болотных и гаревых мест под Закалтусом) до мыса и Балаганской речки вниз по Селенге до нижнего перевоза, да в гору по большую Кабанскую дорогу, которая дорога к морю до первого бугра прямо (на Каргино)…

В это же году был заложен Кабанск. В 1692 году Кабанск уже значился как острог. В то время его называли первой Даурской крепостью, «воротами в Забайкалье», «началом Даурской провинции»…

Только в XVIII веке Кабанск утрачивает военное и оборонительное значение. Земли вокруг него на многие сотни тысяч верст уже находились во владении России. На берегу Селенги построили пристани для судов, в самом остроге появились «государевы магазейны», церковь.

В 1722 году в Кабанске проживало 20 казаков (правда, через три года эта категория жителей почему-то исчезает из документов). (Народы Бурятии в составе России: от противостояния к согласию. Улан-Удэ. 2002, часть 3. С. 14). К середине XVIII века в Кабанске 67 дворов, и он уже именуется слободой Ильинской волости. В 1884 году саму Ильинскую волость разделили на четыре самостоятельные – Кабанскую, Троицкую, Твороговскую и Кударинскую. К 1897 году в Кабанске проживало уже 1664 человека. Удобные пути, близость Байкала, российско-монгольской границы превратили Кабанск в богатое село. С XVIII века здесь проводились торгово-промышленные ярмарки. Довольно быстро Кабанск стал стратегическим центром развивающейся торговли с Китаем. Но развивались здесь и традиционные для прибайкальских поселений промыслы. Рыбный промысел притягивал по-прежнему значительное число людей. В низовье Селенги собиралось до 100 артелей, добывалось до 1 млн штук омуля и от 1000 до 2000 пудов осетра.

П.А. Кропоткин, совершая путешествия по Сибири, 4 января 1863 года писал в очередном письме с пути: «Вот на восточном берегу Байкала, на продолговатой равнине, обставленной с двух сторон горами, расположилось очень людно чисто русское население, со всеми оттенками, которые дала ему Сибирь. На тесном (по-сибирски) пространстве, не более ста верст в длину, разбросано несколько сел. От одного села до другого верст 20 - 30, что при здешних расстояниях большая редкость. В центре их находится самое людное село Кабанск. Вообще эти села большие – душ по 700 и более каждое, а между ними накиданы деревушки так тесно, что, едучи от одного села до другого, приходится проезжать почти беспрестанно между двух рядов изгородей, отделяющих выгоны под деревней (поскотины). И по другой дороге попадается несколько деревушек, заимок (выселков). Земли немного, пахотной приходится от 3 до 5 десятин на душу.

Население это, как и большая часть коренных сибиряков, - потомки выходцев из Великого Устюга и новгородских пригородов. Живя в Сибири, они, конечно, приняли особенности, свойственные всему ее населению и объясняемые местными условиями, родом жизни и т.д. Конечно, это преимущество отразилось на речи и на одежде. Беспрестанно слышатся выражения или совершенно оригинальные или же имеющие вовсе не тот смысл, который придается им в Великой России. Из них можно бы составить местный и очень интересный словарь. Сибиряки, например, никогда не скажут «пообедать», а всегда «закусить», и закусывание это будет свое, особенное… При малом числе огородов, содержащихся вообще очень плохо, капусты разводится мало, а потому крестьяне Кабанска и его окрестностей никогда почти не едят щей, а большей частью готовят какое-то варево из круп с накрошенной говядиной, очень жирное и не совсем вкусное. Но, вообще говоря, есть, как ест сибиряк, домохозяин в Верхнеудинском округе, русский крестьянин может только в мечтах» (П.А. Кропоткин. Письма из Восточной Сибири. Иркутск, 1983. С. 58-59).

Отмечал Кропоткин не только зажиточность кабанских крестьян по достатку в еде. «А одежда, а постройки? Еще из Западной Сибири писал я вам, какой щеголь истинный сибиряк; то же относится и к кабанским крестьянам и особенно крестьянкам, которые всегда ходят в немецком платье, а по праздникам наряжаются в великолепные штофные голубые или малиновые шубки русского покроя, называемые здесь «пальтами». Что же до построек, то ими Ильинская волость не может похвастаться. За исключением изб богатых крестьян, они все делаются плохо, нисколько не соответствуя здешним холодным зимам. Везде дует; углы промерзают, и в них накапливается снег: рамы вставляются очень дурно, двойные составляют предмет роскоши. Без них же окна совершенно замерзают, накапливаются вороха снега, и свет едва проходит. Чтобы избавиться от этого, крестьяне с наступлением зимы снимают раму и натягивают «скотскою брюшиною», то есть бычачьими внутренностями, и делают две перекрестные палочки. Хотя снег точно так же накапливается, но, по крайней мере, как только отворится дверь, эта перепонка шелохнется, хлопнет о палочки, и снег отваливается. В брюшине проделывается крошечное отверстие, к которому, приставив любопытный глаз, можно обозревать свой двор на расстоянии двух или трех саженей. На вопрос, отчего бы не вставлять двойные рамы, одна старуха ответила мне, что «отцы так делали; кто ж их знает, отчего не вставляли», а молодой хозяин отозвался, что стекла дороги и доставать их трудно.

Чтобы покончить с Ильинской волостью, я должен сказать, что далекая от приисков, богатая без нищих и без особенных богачей, она производит очень приятное впечатление на посетителя» (П.А. Кропоткин. Письма из Восточной Сибири. Иркутск. 1983. С. 60 - 61).

Кабанцы славились засолкой осетров. Отсюда уловы доставлялись до потребителя по Байкалу и зимой, и летом.

Кабанск развивался и за счет промышленных предприятий. Здесь имелось довольно много небольших заводов – кожевенный, пимокатный, мыловаренный, войлочный. Имелись артели каменщиков, строителей, столяров и т.п.

В Кабанске существовали приходское училище, школа, метеостанция. Имелась большая аптека, о которой в сибирских газетах сообщалась, что «обставлена она весьма удовлетворительно».

К 1895 году в селе проживало до 2500 душ. Действовало уже два училища, почтово-телеграфная контора с пятью чиновниками по штату, четыре винных склада, порядка 15 кожевенных, маслобойных, свечных и мыловаренных заводов.

П.А. Кропоткин не прошел мимо вопроса об обучении крестьян Ильинской волости. «Грамотных здесь вообще несколько больше, чем, например, в подмосковных губерниях, но обучение, особенно в училищах, идет плохо. Здания училищ дурно содержатся, бедны средствами, на которые общество не слишком-то щедро, учителя выбирались иногда, лишь бы занять вакансию и открыть еще одно училище, хотя назначенному учителю и в голову не приходило учить мальчиков, а хотелось быть бухгалтером и т.д. Словом, та же история, которая повторяется и долго еще будет повторяться на всей Руси. Домашнее бесхитростное учение идет успешнее» (П.А. Кропоткин. Письма из Восточной Сибири. Иркутск. 1983. С. 61).

История Кабанска и всего района будет неполной если мы не напомним события 1696 года, которые в официальной записке тогдашнего иркутского воеводы Афанасия Савелова характеризуются как «бунт заморских казаков».

Не вдаваясь в подробности дела, напомним, что в феврале 1696 года в Удинске взбунтовались полковые стрельцы. Иркутский воевода Савелов славился жестокостью и мздоимством. Управлял бестолково и жестоко. Судя по многим источникам, казаки и прочие служилые люди в его воеводстве жили худо, претерпевая многочисленные лишения. К удинским стрельцам примкнули селенгинские, ильинские и кабанские служилые люди. В 1696 году, 19 мая, как писал Афанасий Савелов «приплыли в Иркутск из-за Байкала-моря в 2 пойма на дощанике да на каюке человек в 200, больше с ружьями и со знаменами да с барабанами и во всякой готовности, будто к воинскому делу, не по прежней обыкновенности, удинские, селенгинские, кабанские и ильинские служилые люди, конные и пешие казаки и полковые стрельцы…» (Первое столетие Иркутска. СПб., 1904. С. 99). До военных действий события под Иркутском не дошли, а Савелов был снят с должности.

Географически именно в Кабанском районе расположен единственный в России Посольский Спасо-Преображенский монастырь, заложенный в память о русских послах, погибших здесь в 1650 году.