Байкальское судоходство

Продолжение. НАЧАЛО

Каким-то особым промыслом царь Петр I решил, что Иркутск может послужить и морской славе России. 22 июня 1753 года правительствующий Сенат издал указ, в котором говорилось: "...для заведения в Иркутске навигацкой науки... школы ныне завести, в которых обучать геодезии и навигации детей чиновников, дворянских сыновей, боярских, морских, адмиралтейских, солдатских и казачьих, сколько по рассмотрению его определено будет и для того обучения, адмиралтейств-коллегии определить из морской академии учителей, коих и отправить той комиссии туда и для проезда их из Санкт-Петербурга с выдачею для проездов прогонов и надлежащего жалованья..."

Зимним утром 1754 года у Иркутской провинциальной канцелярии остановился крытый возок. Из него вышли три молодых офицера в морских мундирах. Они с любопытством огляделись. Метрах в 30-40 стеной поднимался особенно белый зимой туман реки - это "кипела" Ангара, никак не желавшая встать на зиму. Высокие разлапистые сосны подходили к самому берегу. Туман обволакивал их, но ветерок медленно сдувал эту пелену. Зрелище было фантастическим.

Дальше виднелся вице-губернаторский дом; недалеко от Сергиевской башни поднялась чудная каменная соборная церковь.

В "малом городе", административном центре Иркутска, в эти утренние часы было тихо и спокойно.

Самый старший из прибывших по званию поручик Юсупов придирчиво оглядел спутников и подал знак следовать за ним. В канцелярии прапорщики Афанасий Сумыгин, Иван Бритов и поручик Юсупов долго томились, пока наконец не выправят все документы. В здании Адмиралтейства их уже ожидал капитан второго ранга Есипов, назначенный смотрителем Иркутской навигацкой школы.

- Рад, господа офицеры, беспримерно рад вашему благополучному прибытию. У нас уже все готово к началу занятий. Великие дела предстоит совершить в северных широтах. Охотское море и забайкальские реки, Амурские земли и Восточный океан и Байкал, да-да, Байкал требуют умелых офицеров.

Мы с вами открываем первую навигацкую школу в Сибири. Запомните этот день. 32 наших воспитанника будут учиться геодезии и навигации, читать и писать, постигать арифметику и геометрию, иностранные языки.

Иркутский град, один из немногих российских городов, имеет свое Адмиралтейство. И хотя он стоит не у моря, наступит время, когда и бесстрашный адмирал, и капитан военного фрегата, и шкипер торгового судна скажут благодарное слово Иркутску, где воспитывали замечательных офицеров! Помните, господа, сколь велика ответственность наша перед Отечеством. А теперь прошу вас знакомиться с учениками...

Был ли, не был таким разговор, может быть, порядок слов выглядел иначе - сам факт в исторических хрониках зафиксирован.

И вот замелькали по Иркутским "першпективным" улицам воспитанники школы в красивых камзолах, в шляпах с галунами и в лосиных штанах. В разговорах - словно бывалые мореходы...

Годы летели, приходили новые ученики, а те, кто успешно оканчивал курсы, назначались на военные и торговые суда, ходили в дальние плавания, исследовали новые земли, реки и моря. 192 человека выпустила Иркутская навигацкая школа с 1756-го по 1768 год. Это были грамотные моряки, обученные не только всем премудростям специальной науки, но и иностранным языкам.

Так, Иркутск, город не у моря, стал у истоков освоения северных акваторий... До конца 30-х годов никакого регулярного пассажирского или почтового судоходства на Байкале не было. Во всем нужно было ловить удачу. Показательный случай в рассказе А. Е. Розена, который получил разрешение на переезд из Восточной Сибири в Западную. Это его путешествие относится к 1832 году. "Не доехав до Посольского монастыря, где главная пристань судов, велел я по совету проводников своротить по берегу Селенги к другой пристани - Чертовкиной, откуда большие рыбацкие суда, отправляющиеся в Иркутск, чрез устье Селенги входят в Байкал.

Лишь приблизились к селению Чертовкину, как увидели в версте оттуда плывущий баркас; на пристани не хастали других судов, и оставалось одно средство - догнать отплывшее судно. Пошел, ямщик, пошел! Неслись мы лихо по деревне... Далее поскакали по берегу реки целиком чрез поля и луга.

Через полчаса поравнялись с плывущим баркасом; из всей силы кричал я судовщикам: "Остановитесь! Возьмите нас с собой!" - "А дашь ли 25 рублей" - "Охотно!" - "Изволь!" - "А 35 рублей?" - "Хорошо!" - "А 40 рублей?" - "Дам. Живее лодку!". И два рыбака спустились с баркаса в небольшую лодку и причалили к берегу. (Розен А. Е. "Записки декабриста". Иркутск, 1984. С. 21).

По рассказам того же Розена, по Селенге баркас плыл с помощью бичевы, "которую медленно влачили 3 человека, с кормчим было всего 6 человек".

В 1838 году Н. Ф. Мясников, известный как удачливый золотопромышленник и купец, обратился к генерал-губернатору В. Я. Руперту с прошением о создании Байкальского пароходства. Он просил десятилетнюю привилегию для буксирного пароходства на ряде сибирских рек и Байкале. Правительство дало свое согласие, и 8 декабря 1839 года предприниматель получил привилегию. Между прочим, именно в этом году было закрыто Иркутское адмиралтейство.

Но до регулярных рейсов было еще очень далеко. Для организации постоянных пассажирских и грузовых перевозок нужны были надежные, приспособленные для Байкала суда, приобрести их оказалось большой проблемой. По новому указу открытие пароходства отнесли на 1843-1844 гг.

В 1844 году на верфи в селе Грудинино завершили работы по строительству 32-го сильного парохода, названного "Император Николай I", и 50-го сильного парохода "Наследник Цесаревич". Это были первые корабли необходимого класса, сделанные специально для хождения по Байкалу.

Если "Император Николай I" после двух рейсов в 1850 году между Лиственичной и Посольской не использовался вплоть до 1864 года из-за поломки машины (в 1864 г. судно попало в шторм и потерпело крушение), то "Наследник Цесаревич" исправно трудился совершая рейсы к Посольской пристани и Туркинским минеральным водам.

Вслед за пароходством Мясникова появилось пароходство Бенардаки. В 1859 году они объединились в одну компанию, которая владела 3 пароходами и буксирами. При всех издержках первых регулярных рейсов начало было впечатляющим. В иные населенные пункты Байкальского побережья иначе как по воде и попасть было невозможно. Кстати, одним из серьезных аргументов для организации регулярного пароходства по Байкалу стало развитие почтовой связи.

К сожалению, отсутствует статистика, сколько и когда почты доставлено по суше, а сколько по воде. Вне всякого сомнения, наземные перевозки составляли основную часть объемов, они были более развиты и упорядочены. Такие выводы можно сделать исходя из официальной статистики Иркутской почтово-телеграфной конторы и объяснительной записки начальника округа Зоненнбурга, поданной в Управление строительной и дорожной частей при Иркутском генерал-губернаторе Восточной Сибири. "Почтовое пароходство по озеру Байкал в сущности до сего времени не существует.

Корреспонденция средне- и нижнеангарских поселений, поступающая через капитанов пароходов в Лиственичную почтово-телеграфную контору, по количеству своему совершенно ничтожна.

Установление почтового пароходного сообщения по реке Селенге от Верхнеудинска до ст. Усть-Кяхты, при ежедневном в настоящее время ходе почты между Верхнеудинском и Троицкосавском, явится удобным лишь при наличности 3 рейсов в неделю туда и обратно.

К изложенному присовокупляю, что более подробных данных по сему вопросу, к сожалению, дать не могу и указать из числа подведомственных мне чинов лиц, даже относительно хорошо знакомых с положением водных путей края, я затрудняюсь" (ГАИО. Ф. 31, оп. 3, д. 392, л.12-12 об.).

Н. И. Соколов относит начало почтовых перевозок по Байкалу ко второй половине 40-х гг. XIX века. "Перевозка почты на пароходах в России" - 1846 год, когда возникло предложение об устройстве перевозки почты по Байкалу пароходом. В записке генерал-губернатора Восточной Сибири графа Муравьева-Амурского от 3 июля 1846 года главноначальствующему над почтовым департаментом говорилось о трудностях перевозки почты по сухопутным трактам.

Генерал-губернатор сообщал: "Затруднительный и опасный проезд по этим двум горным дорогам, влекущий за собою блуждание почты и всегда несвоевременный опоздалый приход ее, может быть теперь устранен учреждением хода почты в летнее время чрез пароход, существующий на Байкале для торговых операций. Пароход этот о 50 силах, плавающий по Байкалу уже другой год благополучно, начинает свое путешествие от Лиственичной почтовой станции, в 60 верстах от Иркутска, и совершает свой путь - 160 верст - до Посольской станции в 8 часов и менее.

Благодетельно и полезно было бы установить ход почты на время навигации через Байкал посредством существующего теперь на нем купеческого парохода..." (Почтово-телеграфный журнал. СПб, 1897. Март. С. 342-343).

Владельцем парохода был уже известный нам коммерции советник Мясников. Он соглашался возить почту с 1 июня по 15 октября по 2 раза в неделю. К сожалению, планам не суждено было сбыться - Мясников скончался.

Ничем не окончились попытки 1852 и 1860 годов устроить срочное почтовое сообщение по Байкалу посредством пароходов. Более известно о попытке 1860 года. Инициатором дела стал главноначальствующий над почтовым департаментом Министерства внутренних дел Прянишников. 16 мая 1860 года он вошел в Сибирский комитет с особым представлением. В своей записке он был категорически не согласен с мнением бывшего министра финансов Кяжевичем, который был против байкальской почты.

Для Прянишникова основным мотивом устройства почтовых перевозок по Байкалу было развитие торговли с Кяхтой. Особенно после сообщения графа Муравьева-Амурского о том, что распорядитель Байкальского пароходства Ейский 1-й гильдии купец Веретенников в данном им отзыве принимает обязанности перевозить почту через Байкал.

Условия при этом купец-пароходовладелец выставлял примерно те же, что и до него. Обслуживание почты должно было идти всю навигацию - с 15-20 мая по 10-15 ноября.

Сибирский комитет составил специальное положение об организации почтовых перевозок по Байкалу, которые 3 октября 1860 года были утверждены лично императором. Но тут произошла типичная для коммерции история. Пароходы на Байкале, принадлежащие Бенардаки, оказались в собственности почетного гражданина Рукавишникова. А он от заключения контракта на перевозку почты в навигацию 1861 года отказался, ибо один пароход был порезан льдом и затонул, другой был поднят на берег для исправления многочисленных поломок.

Наконец наступил 1862 год, когда в дело вступил иркутский купец 1-й гильдии Хаминов, купивший Байкальское пароходство. Контракт был заключен на 2 года, начиная с навигации 1862 года. Первый пароход с почтой отправился в путь 18 мая 1862 года. И эту дату следует считать ключевой точкой отсчета в организации срочного почтово-пассажирского сообщения по Байкалу.

Далее события развивались так. Последний пароход Хаминова потерпел крушение - кажется, в навигацию 1868-1869 годов. Предприниматель был вынужден прекратить пароходные рейсы. Поддерживать почтовое пароходство вызвались в 1870 году коллежский советник Бенардаки и коллежский асессор Абаза, но дальше слов и бумаг дело не продвинулось.

В 1872 году иркутскими 2-й гильдии купцами Могилевым, Елезовым, Шмулевичем, Шишеловым было учреждено полное товарищество под названием "Байкальское пароходство", которое после высочайше утвержденного положения 21 марта 1875 года приняло обязательства содержать срочное почтово-пассажирское пароходство. По положению срок договора определялся в 12 лет. В первый рейс суда товарищества вышли 3 июня 1875 года.

Из отчета товарищества срочно-пассажирского и буксирного пароходства по оз. Байкал за 1875 год следует, что в своем распоряжении товарищество имело:

1. Пароход "Генерал Корсаков" в 60 сил, "стоющий" 22 284 руб.;

2. Пароход "Генерал Синельников" в 120 сил, "стоющий" 75 706 руб.;

3. 4 буксирных парусных судна, "стоющие" 11 028 руб. и подымающие грузы: "Иннокентий" - до 10 тыс. пудов, "Иоанн" - до 8 тыс. пудов, "Владимир" - до 6 тыс. пудов, "Лазарь" - до 6 тыс. пудов.

При пароходах и судах было 2 баркаса и 12 лодок. В компании работал инженер-механик, германский подданный, 2 машиниста и 2 капитана из местных жителей. Всего в компании работало 112 человек - 12 служащих и 100 рабочих.

Рейсы начинались 15 мая, а почта доставлялась с 3 июня и "рейсы совершались 2 раза в неделю - по вторникам и пятницам: из с. Лиственичного в 5 1/2 ч. утра, а из Посольска в 5 1/2 ч. вечера до 11 ноября, а с этого числа до 6 декабря совершались рейсы только до других ближайших пунктов по возможности, а почта следовала Кругобайкальским трактом. В течение всей навигации 1875 года перевезено через Байкал из с. Лиственичного в Посольское: частных пассажиров - 1045 чел., багажа - 1203 п., экипажей - 141, животных разного рода - 158 шт., частных грузов - 99 223 п., спирту и вина - 699 боч., нижних воинских чинов - 104 чел., арестантов - 647 чел., почтовой корреспонденции - 46 почт. Из с. Посольска в Лиственичное: частных пассажиров -1318 чел., багажа - 707 п. 24 ф., экипажей - 103, животных разного рода - 46 шт., частных грузов - 2618 п., частного шлихового золота - 324 п. 11 ф., нижних воинских чинов - 1850 чел., арестантов - 270 чел., почтовой корреспонденции 45 почт..." (Романова Н. С. "Иркутская летопись". Иркутск, 1914. С. 333).

В 1881 году местное купечество создало Кяхтинское пароходное товарищество, которое установило постоянное пароходное судоходство. Согласно высочайше утвержденному, 1 мая 1890 года положению о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве по Байкалу суда этой компании были обязаны совершать 2 пароходами рейсы из Лиственичного до Мысовой (80 верст) по 3 рейса в неделю и от Лиственичного до Туркинских минеральных вод, заходя в устье Баргузина, Кругулина, Сосновки, устья Верхней Ангары (700 верст) по 5 рейсов в навигацию. Срок концессии был определен в 12 лет.

При всем при том, что Кяхтинское пароходство было фактически частной компанией распределение пароходных рейсов, "соответственно с местными нуждами" оставлялось под государственным контролем. Главным арбитром здесь выступал иркутский генерал-губернатор.

Содержание данного количества рейсов и маршрутов представляло собой государственный заказ. Денежное "воспособление" от казны за рейс между Лиственичным и Мысовой составляло 296 руб., от Лиственичного до устья Верхней Ангары - 2170 руб. Общий размер денежной субсидии составлял 33 938 руб. Правда, автор записки "О гидрографическом исследовании оз. Байкал" отметил, что "пароходы, плавающие по Байкалу, старой и неудовлетворительной конструкции. Между тем это озеро по размерам и свойствам своим является собственно морем, на котором с удобством и безопасно могут плавать лишь большие суда, имеющие значительное углубление и надлежащие морские качества" (РГАИ РФ. Ф. 1273, оп. 1. Д. 181. Л. 2)

Кяхтинское пароходство обустроило свою собственную пристань в Лиственичном. Как писал очевидец в 1894 году, "пристань обстроена довольно основательно, да иначе и быть не может, так как товарищество имеет 3 морских парохода, 2 речных на Ангаре и 2 на Селенге, несколько грузовых судов, барж и лодок; кроме того, выстроен, но еще не отделан морской пароход на смену старикам "Платону" и "Дмитрию", первый из которых плавает с весны 1878 г., а второй с 1882 г. и, как говорят лиственяне, здоровье сказанных пароходов порасшатано таки изрядно; третий морской пароход "Иннокентий" - железный, винтовой, купленный у бывшего Сибирского пароходства. Мне рассказывали, между прочим, про молодчество этого парохода: он не боится никаких бурь даже осенью и, несмотря на свою миниатюрность, тащит и при довольно сильном встречном ветре такие большие байкальские суда с грузом, что просто не хочется верить. Машина на новый пароход заказана нынешней весной в Тюмени и зимним путем доставлена на Байкал...." ("Вост. обозрение". 1894. № 80. С. 2)

С появлением Кяхтинского пароходства на Байкале наступила эпоха конкуренции. Началось с того, что в 1881 году "Байкальское товарищество" ликвидировало свои дела и продало пароходы Кяхтинскому пароходству.

В 1887 году появилась другая компания - "Товарищество сибирского пароходства". Если в начале своего существования фирма использовала еще парусный флот, то вскоре стала проводить опыты с паровыми судами. Появился на рейде даже железный колесный пароход. Считается, что "Товарищество сибирского пароходства" поддерживало "срочное" (регулярное) сообщение на Байкале и пользовалось ежегодной правительственной субсидией в размере 37 тыс. руб. (Большаков В. Н. "Очерки истории речного транспорта Сибири". Новосибирск, 1991. С. 167).

Очередной раз "Положение о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве на Байкале" было утверждено 1 мая 1890 года. Главные позиции к этому моменту удерживало "Кяхтинское пароходное товарищество". Два судна компании должны были регулярно курсировать между Лиственичным и Мысовой 3 раза в неделю. Правительство пошло на заключение договора на 12 лет с выплатой субсидий пароходовладельцам. Причина - незначительность доходов и опасность плавания. Размер субсидии составлял 33 938 руб. за 78 рейсов (Большаков В. Н. Указ. Соч. С. 167). В 1992 году товарищество имело 6 паровых судов, 14 грузовых барж, 4 полубаржи. "Товарищество Сибирского пароходства" к этому же времени имело 2 парохода и 6 грузовых барж.

Про это пароходство часто писали газеты, рассказывали о многочисленных непорядках, которые там происходили. Газета "Восточное обозрение" писала в 1888 году: "В прошедшем году управление "Кяхтинского пароходного товарищества" своими действиями и распоряжениями доставляло обильный материал для разговоров среди коммерческого и делового люда г. Иркутска" ("Вост. обозрение". 1888. № 2). И далее газета подробного останавливалась на разного рода происшествиях, связанных с этой компанией.

"С начала 1887 г. назначен был новый управляющий, до этого служивший там же механиком. Он зарекомендовал себя в глазах одного из участников товарищества своей оригинальной экономностью. Он взял на себя задачу увеличить доходы и уменьшить расходы товарищества; но год кончился, и результат получился как раз обратный, т. е. увеличились расходы и уменьшились доходы!...

И вот начались сокращения, уменьшения, урезывания по всем направлениям. В силу таких обстоятельств между служащими и рабочими с одной стороны и управляющим с другой установились отношения самые недружелюбные, так что когда в мае сгорело механическое заведение, то все в один голос говорили, что это был поджог и что сделан он был в отместку за притеснение рабочего люда.

Крушение парохода "Бурят" и его 7-месячное поднимание из воды хорошо известно очень многим, подробный рассказ об этом был бы весьма поучителен. Из него видно было бы, между прочим, как люди со спокойной совестью, тратя хозяйские тысячи и подвергая опасности жизнь десятков людей, учатся поднимать затопленные пароходы и т. д." ("Вост. обозрение". 1888. № 2). Этому пароходу точно не везло. Ровно через 10 лет 27 июля 1898 года он вышел из Лиственичного в 4 часа утра и намеревался прийти в Иркутск в 8 часов. Но только корабль отошел от пристани в Лиственичном, как поднялся сильнейший туман, и "Буряту" пришлось до 11 часов простоять у рогатки. Когда туман рассеялся, корабль двинулся дальше, но не успел он отойти и 10 верст, как опять надвинулся туман. Пароход медленно двигался в Иркутск. Боясь потопить лодку с хлебом, которая тоже шла в Иркутск, капитан принял решение обогнуть ее и ... пробил камнем дно. Удар был очень сильный, образовавшуюся пробоину ремонтировали на ходу. Пришлось даже заночевать у тальцинской фабрики. Только на следующий день корабль прибыл в губернскую столицу.

Критиковал автор статьи и тарифы на перевозку. "Здешние пароходы рассчитаны почти исключительно на перевозку грузов, и почти исключительно одного чая; перевоз пассажиров дает ничтожный доход; но всякий, переехавший Байкал в нынешнее лето, знает, сколько это стоит и за что нужно платить: неоплаченным оставались фуражка на голове, пальто, если оно на плечах, сумка, подушка, да, кажется, и все. По настоянию г. начальника края, тариф за провоз по Ангаре был скрепя сердце понижен; быть может, таким же путем дождемся понижения тарифа и через Байкал". (Там же).

Надо сказать, что "Кяхтинскому пароходному товариществу" доставалось от прессы постоянно. Конечно, будучи монополистом и фактически единственным перевозчиком грузов и пассажиров через Байкал, трудно было соблюсти баланс личных и общественных интересов.

"Оно (пароходство), - писал корреспондент "Восточного обозрения", - держалось при самых рутинных началах и старых порядках. Компания Кяхтинского пароходства, заручившись субсидией и не имея до 1886 г. никакой конкуренции, не особенно заботилась об удобствах пассажиров, точно так же оно не заботилось о понижении провозного тарифа, как и о совершенствовании пароходного дела. Цены она брала значительные; у этого оригинального пароходства выходило, что водяная перевозка была дороже сухопутной. Озеро Байкал оно измеряло также по-своему: там, где расстояние считалось в 60 в., оно брало плату в 100 в. и т. д." ("Пароходство через Байкал и его будущность". "Вост. обозрение". 1888. № 2).

В другой раз газета критиковало байкальских пароходчиков за жуткие тарифы при перевозке переселенцев.

Действительно, цены, которые запрашивало пароходство, были огромными. Первыми открыто выступили байкальские рыбопромышленники. Они составили специальное прошение управляющему краем. Вот что они ставили в обвинение пароходчикам. "Ныне от устья верхней Ангары берут до Лиственичного 12 руб. с рабочего на палубе, что проезд вперед и назад равняется 24 руб. Между тем заработок рабочего всего от 30 до 40 руб.". Не соглашались они и на тарифы по буксировке судов с рыбой. Они доходили до 800 руб. Рыбопромышленники считали, что цены эти совершенно произвольные и необоснованные.

Дело дошло до обсуждения вопроса в правительстве государства. Там обсуждалось, как же правильно организовать пароходство по озеру.

По слухам за организацию регулярного пароходства хотела взяться Финляндия. В целом существовала проблема обустройства пароходного комплекса в интересах пассажиров. Когда в связи со строительством Транссиба были развернуты гидрографические исследования Байкала, подготовительная комиссия констатировала в 1897 году, что "в настоящее время судоходство здесь носит характер необеспеченности и рискованности: за неимением надлежащих карт суда не пользуются компасом, а ходят по так называемым зарубкам, т. е. приметам, вследствие чего нередко случается, что в туманные дни пароходы теряют курс и иногда на несколько десятков верст отклоняются от места, куда направляются" (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1. Д. 170).

Из записки Министерства путей сообщения в Комитет по строительству Сибирской железной дороги следовало, что плавание по Байкалу достаточно сложное из-за часто встречающихся подводных камней мелких "осередышей" или "опечек". Эти подводные препятствия нередко встречаются даже среди значительных глубин, где их казалось бы не должно было быть. К этому следовало добавить туманы, "столь густые, что пароходы часто, подойдя к гавани, не могут войти в нее" (РГИА РФ. Ф. 1273, оп. 1. Д. 161. Л. 18). Все эти трудности убеждали создателей дороги в необходимости расстановки по озеру предостерегающих знаков и сирен.

Практически нигде, кроме Лиственичного и Мысовой, не было специально приспособленных пристаней. Корабль, как правило, бросал якорь довольно далеко от берега. Пассажиры и грузы перегружались на сподручные плавсредства и доставлялись непосредственно на берег. Не случайно в газетах появлялись типичные для этой заметки: "Ни один отъезд парохода не обходится без трагикомических происшествий. Собирающиеся в дорогу больные (речь идет, в частности, о поездке на Туркинские минводы. - С. Г.) уже заблаговременно, дней за 10, тревожатся и пытают знатоков: какова будет погода, будет ли качать, а главное - можно ли будет сесть в лодку? Небольшой переезд - в полторы версты - с берега к пароходу считается многими чуть ли не страшнее переезда через самый Байкал, а усаживание в лодку положительно приравнивается к чему-то вроде страшных мостов Аль-широта, по которым души правоверных пробираются в рай".

Справедливости ради отметим, что и положительных, лестных отзывов о работе пароходов "Кяхтинского товарищества" было немало. Один из корреспондентов иркутской газеты "Восточное обозрение" решил прокатиться на пароходе "Сибиряк". "Надо сказать, - писал он в своем отчете, - "Сибиряк" - пароход довольно чистенький и идет до Лиственичного без буксира только 6 часов; администрация парохода в лице капитана Г. и машиниста Ч. - простые и добрые ребята, хорошо знающие свое дело, в особенности капитан Г., который может обходиться и без лоцмана... Капитан. Как уроженец Приангарья (предместья Глазковского) знает до поразительности на этих 60 верстах не только каждый перекат, остров или протоку, но даже каждый мало-мальски заметный камень или куст..." ("Вост. обозрение". 1894. № 80").

В 1894 году "Кяхтинское пароходное товарищество" прекратило существование, корабли были выкуплены известным иркутским купцом А. Я. Немчиновым.

Этот известный общественный деятель и меценат получил договор на содержание Байкальского почтово-пассажирского пароходства вплоть до 1 января 1901 года. К этому времени его пароходы совершали на Верхнюю Ангару 5 рейсов в навигацию.

Кстати говоря, передача Немчинову почтово-пассажирского и буксирного пароходства происходила с высочайшего повеления в 1896 году.

По некоторым рассказам, Немчинов сделался пароходовладельцем из-за влечения к механике и мореходству. Первые его опыты на Чикое, где он пустил маленький пароходик, увенчались успехом, но "Чикой мал - негде развернуться, ему хотелось выбраться на более широкую арену. Задумано - сделано.

Немчинов строит на Байкале пароход, но встречает некоторое препятствие со стороны "Кяхтинского товарищества", монопольно эксплуатирующего все пароходное движение на Байкале. Товариществом заняты все лучшие пристани, в его руках все грузы. Но это не смущает миллионера, он не боится конкуренции товарищества, девиз которого был "экономия, экономия в ущерб интересов публики и клиентов".

Распорядители товарищества (иркутские купцы), видя появление сильного конкурента, могущего их хлопнуть по карману, и зная, что симпатии публики будут во всяком случае не на их стороне, порешили просить пардону и продали все дело Немчинову по 85 коп. за рубль, что в общем выразилось в 660 тыс. руб." ("Вост. обозрение". 1895. № 103. С. 2). К 1895 году Немчинов владел 9 пароходами, из которых 4 - "Иаков" (100 сил), "Дмитрий" (150 сил), "Платон" (70 сил), "Иннокентий" (железный винтовой, 40 сил) - рейсировали по Байкалу, а остальные по Ангаре и Селенге. По некоторым сведениям вложения купца в пароходство составило 1 млн руб.

После смерти Немчинова вначале предполагалось создать Товарищество на вере "Потапов И. Е. и К". Но потом вместо товарищества всеми делами стала управлять опека. По условиям положения о срочном почтово-пассажирском и буксирном пароходстве по озеру Байкал оно должно было быть установлено от железнодорожной станции Байкал до с. Лиственичного, Песчаного, Туркинских минеральных вод, устья Баргузина, Кургулика, Сосновки, устья Верхней Ангары и обратно по 5 раз в течение навигации. Пароходство должно было содержать на Байкале одно паровое судно от 60 до 100 или более нарицательных сил, обладающее всеми качествами для безопасного морского плавания.

Далее пароходство должно было содержать в исправности пристань в Лиственичном. Местность, занятая пристанью, сдавалась пароходству в аренду всего за 100 руб. в год. В дальнейшем в случае непродления контракта правительство имело право выкупить все, что построили пароходовладельцы на пристани и рядом с ней.

Пункт 9 специально касался почтовых перевозок. Он гласил, что пароходовладельцы обязываются бесплатно перевозить от железнодорожной станции Байкал до с. Лиственичного, Песчаного, Туркинских минвод, устья Баргузина, Кургулика, Сосновки и устья Верхней Ангары и обратно всякого рода почтовую корреспонденцию - простую, страховую, посылочную и денежную.

За бесплатную перевозку почты пароходство получало вознаграждение в течении 3 лет. Это была порейсовая оплата в размере 2 руб. 85 коп. с версты или по 4 тыс. руб. за каждый рейс от железнодорожной станции Байкал до устья Верхней Ангары и обратно (это составляло 1400 верст).

Когда переправу стали обеспечивать паромы-ледоколы, необходимость в установлении почтово-пассажирского срочного пароходства с 1902 года практически отпала. Осталась необходимость захода лишь в промежуточные станции от ст. Байкал до Верхней Ангары, к которым относились Песчаное, Туркинские воды, Баргузин, Кургулик и Сосновка. В распоряжении Министерства путей сообщения на Байкале было 2 парохода: "Второй" и "Лейтенант Малыгин", которые после необходимых переделок, по мнению управляющего строительной и дорожной частями Главного управления Восточной Сибири Тамулевича, и могли бы обеспечить срочное почтово-пассажирское пароходство.

Подоплека этого дела состояла в том, что потомственный почетный гражданин А. Я. Немчинов, выкупив у товарищества пароходы и предприятие и опять же по причине отсутствия сильных конкурентов имел фактически монополию на перевозку людей и грузов по Байкалу.

Типичный пример - дело об отдачи казенной Клюевской пристани на Байкале. После очередных торгов эта пристань была отдана Немчинову в исключительное пользование за 1200 руб. в год. Будучи уверенным, что сделка завершилась, он установил для всех чужих пароходов за день стоянки плату в 400 руб.! Но сделка не была утверждена генерал-губернатором. Для разрешения проблемы в Мысовой собралась специальная комиссия, которая постановила отдать казенную пристань кяхтинскому купечеству, которое было заинтересовано в низких ценах на стоянку, что в свою очередь не взывало резкого повышения цен на перевозку чая.

Самому Немчинову в такой ситуации ничего не оставалось, как понизить цены на перевозку.

Немчиновскую хватку, видимо, переняли наследники пароходовладельца. По мнению современников, они держали очень высокие цены на перевозки. Когда переправу стал осуществлять паром-ледокол, расценки Байкальское пароходство немедленно снизило. Министерство путей сообщения в лице тех своих чиновников, которые строили байкальскую железнодорожную переправу, пытались эту монополию разрушить и пустить на рейсы упомянутые 2 парохода.

Немчиновское пароходство, по свидетельствам современников, постоянно удивляло даже видавших видов байкальских мореманов. В отличие от конкурентов, которые покупали суда и собирали их на прибайкальских верфях, в пароходстве Немчинова шли другим путем. В прессе поговаривали, что прежде всего "корабль" этот без всяких чертежей и планов строился простым плотником по типу самых неуклюжих и тяжелых, примитивных байкальских судов; постройка производилась на глазомер без всякого соотношения с машиной, которая теперь только идет гудом из Сретенска.

Кто будет ее устанавливать, неизвестно, так как техников никаких г. Немчинов не пригласил, рассчитывая, вероятно, произвести и это "своими средствами". Можно только удивляться смелости, если не сказать более, предпринимателя, который при помощи своего управляющего и плотника затевает дело, требующее специальных знаний" ("Вост. обозрение". 1894. № 102. С. 2).

А дальше автор описывает и вовсе анекдотическую ситуацию: "В 20-х числах августа происходил спуск на воду корпуса будущего парохода или, как его называют на месте, корабля. О том, насколько и в этом случае приложены знания, можно заключить из того, что спуск продолжался 3 дня, причем для того, чтобы стянуть на воду застрявший "корабль", приглашали даже пароход "Кяхтинского товарищества", а когда оно отказалось, прибегли к помощи воротов, лебедок и, главным образом, "дубинушки". По окончании знаменитого спуска все рабочее население Мысовой 3 дня пьянствовало по случаю такого торжества". (Там же. С. 2).

По свидетельству сотрудников пароходства и корреспондента газеты, Немчинов именно так и строил свои суда. Дмитрий Даурский, спрашивал управляющего пароходством, кто строит суда, и получил ответ: "Машины выписываем из-за границы, а корпус строим сами, обходимся своими мастерами. Вот, например, "Иаков"... выстроен простым плотником Батуриным по чертежам, имевшимся в портфеле хозяина. Пароход, как видите, выстроен подходяще. Сам строитель на нем и капитаном ходит". ("Вост. обозрение". 1895. № 103. С. 2) Известно, что машина для "Иакова" Denny i C была привезена из Думбартона, имела мощность 100 сил и работала со скоростью 20 верст в час.

Если все, что писал корреспондент, правда, то стоит ли удивляться, что уже в 1902 году пароходство по Байкалу признавалось убыточным. В итоге 25 апреля 1901 года опека обратилась к иркутскому генерал-губернатору "с покорнейшей просьбой войти в рассмотрение вопроса вообще о существовании пароходства по озеру Байкал, и, если таковое признается для края важным и необходимым", опека предлагала вообще правительству выкупить "все пароходное дело в целях развития всего обширного байкальского побережья, имеющего огромную будущность в смысле заселения". (ГАИО. Ф. 31, оп. 1, Д. 202. Л. 24).

В навигацию 1900 года пароходство перевезло между Лиственичным и Мысовой почты на сумму в 23 438 руб. и за 5 рейсов в Ангарск на сумму 10 500 руб. Всего было перевезено почтовых грузов на сумму 33 938 руб. Таков был размах деятельности пароходства (ГАИО. Ф. 31, оп. 1. Д. 292. Л. 34).

База пароходства находилась в Лиственичном. Здесь же стоял дом хозяина пароходства, который владел пристанями в Лиственичном и Мысовой, пароходами в Лиственичном: "Иаков", "Александр Невский", "Феодосий", "Иоанн Кронштадский", "Иннокентий", "Малыгин". Байкальскому же пароходству принадлежала пристань в Иркутске и пароходы "Бурят", "Сибиряк", "Второй".

В состав пароходства входило Селенговое пароходство с Шаманской, Верхнеудинской, Билютайской пристанями, пароходами "Тарзан", "Николай", "Добрыня", "Иннокентий" и механическими мастерскими .

В 1901 году делами компании управлял известный в Сибири инженер Петр Михайлович Буйвид. В 1902 году пароходы наследников А. Я. Немчинова предложил взять в аренду на 3 года иркутский мещанин Иван Егорович Потапов, а до него с таким же предложением выступал купеческий сын Лев Иннокентьевич Минеев.

В итоге пароходство отошло к Потапову и все почтовые грузы стало перевозить его предприятие, которое называлось так: "Товарищество "Потапов Ив. Е. и К. Арендаторы пароходства наследников А. Я. Немчинова на озере Байкал и р.р. Ангаре и Селенге". По свидетельству "Памятной книжки Иркутской губернии за 1911 год", в навигации 1908-1909 гг. лишь один-единственный пароход "Феодосий", принадлежавший "Байкальскому товариществу пароходства", совершал срочные почтово-пассажирские рейсы по Байкалу и занимался перевозкой казенных и частных грузов. Кстати говоря, именно "Феодосий" был отдан в распоряжение эвакуационной комиссии во время Русско-японской войны. В его обязанности входила перевозка раненых между пристанями Мысовая - Байкал и Слюдянка - Байкал.

В 1902 году Главное управление торгового мореплавания и портов известило об утверждении 30 октября 1902 года нового положения о срочном почтово-пассажирском пароходстве по озеру Байкал. Оставалось неизменным количество рейсов, время остановки и заход в указанные пункты. Изменилась оплата со стороны правительства. Вместо 1 руб. 55 коп. владельцы пароходства стали получать 2 руб. 14 и 2/7 коп. за версту. Увеличение поверстной платы объяснялось уменьшением тарифной ставки за провоз пассажиров, багажа и грузов. Кроме того, пароходовладелец обязан был теперь следить за маяками и не мог увеличивать провозную плату с 1 октября до самого закрытия навигации.

В 1896 году в Главном управлении почт и телеграфов Российской империи было решено на мачтах почтовых пароходов вывешивать специальный почтовый знак. И с весны 1896 года такой знак в виде государственного флажка и почтового рожка появился на почтово-пассажирских пароходах, которые курсировали по Байкалу и реке Лене (ГАИО. Ф. 31, оп. 3. Д. 932. Л. 132-133).

Ну а эту заметку, опубликованную в газете "Восточное обозрение" в 1894 году, иначе как современной и злободневной не назовешь.

"По слухам на пароходе Байкальского товарищества "Платон" появился какой-то господин, который эксплуатирует публику следующим образом. "Не угодно ли, предлагает он, по приходе на Лиственичную пристань, я предъявлю вашу подорожную первой на почтовой станции". Конечно, изъявляется желание и вручается рубль. Таким образом, он набирает до 10 и более подорожен и действительно предъявляет их первыми; но тут является уже сам собой другой вопрос: кому из доверчивых путешественников, уплативших рубль, придется первому заночевать на станции?". ("Вост. обозрение". 1888. № 41.). Неправда ли, весьма смахивает на многочисленные сообщения современных газет...

В эти годы, как мы помним, шло строительство Транссибирской магистрали и, в частности, Кругобайкальской железной дороги. Комитет Сибирской железной дорог признавал "желательным развитие пароходного сообщения по Байкалу как для ускорения и удешевления постройки Забайкальской линии, так и для поддержания сообщения между последней дорогою и магистралью Челябинск - Иркутск" (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1. Д. 161. Л. 2).

С этой целью Комитет Сибирской железной дороги отпустил из фонда вспомогательных предприятий в 1893 годку средства на изыскания удобных пристаней, "в коих могли бы укрываться суда как от непогоды, так и для зимовки, и в то же время признано желательным приобретение казенных пароходов для устройства сообщения по названному озеру в южной части его с тем, чтобы последние и по завершении сплошного железнодорожного пути служили для плавания по Байкалу" (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1. Д. 161. Л. 2).

Проанализировав состояние судов, канцелярия Совета министров сделала неутешительный вывод: "Пароходы, плавающие по Байкалу, - старой и неудовлетворительной конструкции; между тем это озеро по размерам и свойствам своим является собственно морем, на котором с удобством и безопасно могут плавать лишь большие суда, имеющие значительное углубление и надлежащие морские качества". (ЦГИА. Ф. 1273, оп. 1. Д. 161. Л. 2).

Пароходовладельцы на Байкале были хозяевами не только собственности. Они во многом определяли жизнедеятельность всех, кто так или иначе был связан с пароходством. "...Наши заработки на двух пароходных компаниях при "общих контрактах", одинаковых условиях работы и даже при одних и тех же жизненных продуктах, которые мы получаем "по таксе" из пароходных амбаров, придает нам нечто общее.

Если работа в пароходских компаниях постоянна и не очень нудят штрафами, мы все говорим: "Слава Богу!" Но бывает и очень худо, например, когда нас за ненадобностью рук начинают рассчитывать. Потому-то у нас гг. управляющие пароходских К - сила и глава всему: от них зависит количество работы, заработная плата, цена на припасы, штрафы, "утеснение и послабление". В прежние времена были у нас управляющие все здешние, свои, и жилось при них как-то проще, да и, по правде сказать, лучше. Года 2 тому назад был у нас управитель, хоть и с норовом, бывало, когда не в духе обругает ни за что ни про что, а то и просто прогонит с работы, но все же был близко к нам, понимал наши нужды..." ("Вост. обозрение". 1889. № 29).

Чтобы создать современное и безопасное судоходство на Байкале, в связи со строительством железной дороги было признано целесообразным провести комплексные топографические и гидрографические исследования. Последнее подразумевало астрономические определения нескольких пунктов по Байкалу для выяснения его точного географического положения и правильного очертания берегов, проведения съемки прибрежной полосы, островов, промеров глубин, "в подробном исследовании, особливо в южной части озера, всех выдающихся банок и камней и определении их положения и расстояния от берега", и многое-многое другое, что легло бы в итоговую карту и руководство для плавания.

Уникальность Байкала, сложность поставленных задач диктовали уровень и компетентность исследовательской команды. Было признано целесообразным, чтобы все работы вело Морское министерство. Морской министр, "находя затруднительным составление программы этого исследования в Петербурге", командировал летом 1895 года на Байкал морского офицера для "предварительного выяснения на месте характера предстоящих гидрографических работ..."

Так начиналась одна из самых выдающихся байкальских экспедиций по гидрографическому и топографическому изучению озера и прилегающих к нему водных систем, экспедиция, вошедшая в историю как экспедиция Дриженко.

Байкальские населенные пункты

МАКСИМИХА

По некоторым легендам село назвали в честь первопроходца Максима Перфильева, который якобы сказал, что именно в этих местах хотел бы провести остаток жизни. В старинных бурятских преданиях действительно говорится, что на берегу Баргузинского залива поселился известный землепроходец, донской казак Максим Перфильев, женившийся на бурятке. Жену его звали на русский манер - Максимиха. Отсюда и пошло название.

Есть еще одно предание, записанное Л. Элиасовым в 40-х гг. ХХ в.: "Три года проходил Максим по тайге да по степи. Много разных народов он тут встретил, со всеми разговоры вел и узнал он от них, что земля здесь лежит богатая, а народ добрый живет. Когда обо всем этом он хорошо проведал, то к воеводе вернулся и обсказал, что где видал, что где слышал.

На другой раз воевода ему еще больше людей ждал и отправил его прямым путем к Байкалу. Тут Максим оставил своих людей, а сам над Байкалом к реке Баргузин пошел... Потом Максим снова объездил все места за Байкалом, вплоть до Яблонового хребта. Под старость лет вернулся он на Байкал, тут женился на тунгуске и поселился около небольшой речки..." (Зоркин В. "Иркутские градоначальники". Иркутск, 2007. Кн. 1. С. 123-124).

По рассказам старожилов, название поселение получило по имени первого жителя села - Максима или Максимова. Существует легенда, что Максимиха - это вдова одного из первых жителей, которая после смерти мужа осталась здесь со своими сыновьями. Возможно, это и так. Возможно, нет. Ведь село возникло, судя по всему, примерно в конце XIX века. Первоначально это была почтовая станция. Одним из первых содержателей почтового станка был некто Суворов.

Еще в начале XX века здесь было всего несколько домов. А в настоящее время это крупный населенный пункт, признанный курорт на Байкале.

Расположена Максимиха в 240 км от города Улан-Удэ (Верхнеудинска) по Баргузинскому тракту на берегу Баргузинского залива. Рядом находится Чивыркуйский залив. Полуостров Святой Нос разделяет их своим выступом.

Максимиха не случайно считается курортной жемчужиной Байкала. Берега здесь покрыты хвойным и лиственным лесом. Берег песчаный, а вода хорошо прогревается. Рядом с населенным пунктом есть лесное озеро Духовое.

О Максимихе множество лестных отзывов. Но мы выбрали рассказ Николая Ксенофонтова. Это отрывок из его интервью, которое он давал перед концертом группы "Квартал" в Центральном доме художников 6 июня 2003 года. В Максимихе он оказался благодаря музыкант, лидеру группы Артуру Пилявину.

"Арик - путешественник, он меня везде с собой таскал, был случай такой интересный. Он говорит: "Поехали на Байкал!" Я говорю: "Ну поехали, а ты там кого-нибудь знаешь?" - "Всех знаю!" И мы с ним вдвоем летим в самолете 8 часов до Улан-Удэ - не со стороны Иркутска, а со стороны Улан-Удэ. А там есть деревня Максимиха, и мы летим в самолете, и я думаю, дай-ка спрошу: "Арик, а ты когда там последний раз был?" Он говорит: "Ну мне было где-то лет 5" Нормально? 12 часов пролетели в самолете, потом еще 12 часов проехали на автобусе, и говорит: "Вот деревня!" Приходим в эту деревню.

Первый человек, который нам попался, сразу нам предоставил жилье! ...Я говорю: "Арик, может, дальше пройдем?" Дальше идем, там пустые пансионаты. Мы взяли там домик сняли. И прожили прямо на берегу Байкала, подружились с людьми, ели омуля, потому что утром рыбаки уходили, вечером приходили... Мы сидели с ним на гербалайфе ("трава жизни"), ничего не ели, пошли в лес, там одни белые грибы.

И, оказывается, там белые грибы никто не ест. Мы там жарили грибы, ели грибы... С нас даже денег не взяли за постой! Я никогда не смогу забыть этого... Когда уезжали - сидит охотник (там охотники и рыбаки - 2 специальности у них), а я что-то достал Арика, говорю: "Арик, спроси, сколько шкура медведя стоит?" Они ходят на медведей там, чуть ли не с рогаткой, сейчас, наверное, посовременнее - ружья какие-нибудь... И он спрашивает: "А сколько стоит шкура медведя?" Он смотрит: "А брать будешь?" Вопрос исчерпан вообще... "Да нет, просто так..."

МАРИТУЙ

Железнодорожная станция, появившаяся в связи со строительством кругобайкальского участка Забайкальской железной дороги в 1905 году. Сам поселок расположен на одноименной реке. Название реки и поселка вероятно произошло от эвенкийского слова "мар", "марник" - поросль низкорослой березы на торфянике. Возможен и перевод как луг, ель. По мнению специалиста по топонимике М. Н. Мильхеева, "маритуй" - слово, произошедшее от бурятского "морин" - лошадь. "Моритэ" в переводе с бурятского означает "имеющий лошадь".

Станция Маритуй располагалась на 119-м км Кругобайкальской железной дороги. Железнодорожный поселок формировался несколько лет, и к 1905 году на станции действовал целый комплекс вспомогательных служб, в том числе водоснабжения, со служебными помещениями для служащих дороги.

Была построена церковь, школа. Маритуй являлся одним из самых крупных станций и поселков на Кругобайкальской железной дороге. В 4 км от Маритуя находится комплекс туннелей, построенных в 1902-1905 гг.

МЫСОВАЯ

На юго-восточном берегу Байкала у подножья острогов Хамар-Дабана расположен город Бабушкин, в прошлом носящий имя Мысовск (Мысовая).

О точной дате возникновения Мысовой говорить сложно. Появлением своим это поселение обязано Посольскому монастырю, который построили на байкальском берегу в 1681 году. Строительство "кругоморского тракта" для организации правильного сообщения с байкальскими острогами, дальнейшего освоения восточных провинций, торгово-промышленных отношений с Китаем и Монголией способствовали возникновению здесь и постоянного населенного пункта, ведущего самостоятельную от монастыря жизнь.

Мысовск, или Мысовая (Мысовой), как часто называли в Иркутске, - это селение возникло как выселок Посольского монастыря. И сам монастырь, и это небольшое поначалу поселение создавались из соображений геополитических - нужно было транзитное перевалочное место для караванов, экспедиций, посольств, направлявшихся в Монголию и Китай. В середине XIX века Мысовск только зарождается, а к началу нового века - это уже заметное место на прибайкальской земле. Мысовск явно тяготеет к купеческому размаху - здесь и заезжие дворы, и торговые площади, и трактиры, и лавки, и склады - все атрибуты купеческой активной жизни. Кяхтинский тракт жил день и ночь. Пароходы приближались к Мысовой, и еще издали пассажиры могли заметить изящный павильон, в котором кяхтинское купечество в 1891 году принимало наследника цесаревича, который возвращался из путешествия по Востоку.

В 1896 году один из путешественников записал: "Маленькая пристань кишела народом, подводами, шныряющими тройками и одноконными "сидейками". Суета и движение. Отсюда начиналось то деятельное оживление, которое так неожиданно для меня изменило физиономию тракта".

По различным историческим данным, Мысовк жил, главным образом, торговлей, рыбным и охотничьим промыслом. Здесь сколачивались крупные капиталы, известные далеко за пределами Прибайкалья. Известными купцами были Л. И. Корф, О. Х. Рудзский, М. Г. Гневышев и многие другие. Небезызвестный Немчинов, один из создателей Байкальского пароходства, владел здесь пристанью и маяками.

Будучи торгово-складочным центром и транзитным перевалочным пунктом, Мысловск способствовал активному развитию торговли. По воспоминаниям старожилов местный базар занимал огромную площадь.

Наличие же таможенной заставы способствовало торговле с приграничными Китаем и Монголией. По мере развития Прибайкалья Кяхтинское пароходство отстраивает здесь пристань. Регулярное пароходное сообщение способствует развитию небольшого селения.

Строительство же Транссибирской магистрали и, в частности, Кругобайкальской железной дороги превращают Мысовую в исключительно важный транзитный пункт. Население пополняется за счет строителей, переселенцев, естественного прироста. В книге "Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге", изданной в С.-Петербурге в 1895 году, об этом населенном пункте было сказано: "Станция Мысовая. Расположена у пристани Мысовой. При станции на средства фонда имени Александра III сооружена церковь, врачебно-остановочный пункт для оказания помощи переселенцам, таможенная застава. Находящееся близ пристани село Селенгинского уезда Мысовое, незначительное до начала постройки железной дороги, в настоящее время расширилось, приняло вид бойкого торгового пункта. Число жителей возросло до 5000, почему (уточнить) предложено уже преобразование его в город...".

В 1896 году были утверждены временные правила для устройства Мысовой, и было предложено начать работу по образованию из Мысовой города. Для этого само селение и окружающие его местности были нанесены на план, разделены на правильные кварталы, земля разбита на участки. С 1 декабря 1897 года эти участки отдавались с торгов. Тут же стали возникать поземельные конфликты. Жаловались, главным образом, старожилы, которые когда-то то ли с разрешения уже несуществующего начальника, то ли стихийно получили тот или иной участок, а после торгов он оказался у нового собственника.

Строительство Кругобайкальской железной дороги привело к появлению на Байкале 2 ледоколов, которые занимались перевозкой составов и пассажиров на противоположный берег. В Мысовой была устроена специальная пристань для обслуживания ледоколов. Постройкой пристани в Мысовске заведовал инженер Иркутско-Байкальской ветки Пушечников.

Гавань для ледоколов находилась примерно в версте от железнодорожного вокзала. В 1900 году первый паровоз был доставлен в Мысовую водным путем. Летом 1901 года переправа была передана Забайкальской железной дороге. 31 мая 1902 года поселок Мысовск был преобразован в безуездный город Забайкальской области Селенгинского округа. Городу было отведено 6152 десятины и 1860 саженей казенных земель.

Календарь-справочник по Восточной Сибири за 1911 год сообщал, что в Мысовске 638 зданий, 2 православные церкви и еврейский молитвенный дом, церковная приходская и 2-классная школа, железнодорожное училище. Имелось 2 приемных покоя, 4 аптеки. В начале ХХ века Мысовая переживает бурный рост. Население Мысовска к 1902 году превышает 3 тыс. человек и продолжает расти. Чуть ли не главной проблемой выступает отсутствие достаточного числа акушерок". ("Вост. обозрение". 1902. № 199. С. 2.) Село вытягивается вдоль берега Байкала и захватывает таежные опушки. "Дома растут как грибы; в каждом доме находятся какая-нибудь торговля; на главной лице имеется даже цирк, дающий всевозможные представления до мелодрамы включительно". ("Вост. обозрение". 1900. № 122. С. 2-3).

После проведения железной дороги тон в местной жизни задавали служащие дороги. Здесь устраивались спектакли силами местных артистов, была устроена бесплатная библиотека, проводились народные чтения. "9 декабря 1899 г. Сегодня в помещении открытой сельской школы любителями драматического искусства весело и дружно сыграна комедия в 3 действиях "Надо разводиться". Сбор со спектакля будет употреблен на приобретение учебных пособий и книг для нашей сельской школы... Всех исполнителей публика много и дружно вызывала. Сбор был полный". ("Вост. обозрение". 1899. № 274. С. 3).

"9 сентября 1902 г. Вчера здесь состоялся любительский спектакль, собравший многочисленную публику: не только местные жители, но и масса приезжих из Иркутска, Верхнеудинска, Кабанска и Кругобайкальской дороги совершенно наполнили театральный зал, устроенный при школе. Симпатичная цель спектакля, сбор с которого пошел на усиление средств открытой с месяц назад чайной для рабочих и для нужд местной школы, заставили многих пренебречь неудобствами, связанными с приездом на Мысовую". ("Вост. обозрение". 1902. № 221. С. 3). Организатора и режиссера спектакля В. Л. Дормидонтову встречали и провожали несмолкаемыми аплодисментами. Подобные объявления из Мысовска не редкость. Отмечалось, что в Мысовске население имело высокий процент грамотности. В Мысовкой жил известный меценат купец Казанцев. В частности, для Мысовой он сделал крупное пожертвование на окончание строительства школы.

В 1898 году известный в Сибири инженер Богословский устроил выставку своих фотоснимков видов Забайкалья, Кавказа, которая пользовалась в Мысовой большой популярностью.

В Мысовске действовало несколько промышленных предприятий - в частности, гончарный и кажевенный заводы М. Г. Гнедышева, несколько кирпичных сараев... Основным занятием населения Мосовой было, конечно же, обслуживание железной дороги и переправы. Но, как и во многих других прибайкальских поселениях, было развито рыболовство и лесной промысел.

Имелись кустарные промыслы - сапожные и портновские мастерские. В Мысовске имелась Платоновская церковь. Ее отстроили в 1901 году, за год до преобразования поселка в безуездный город. В 1909 году здесь построили еще одну церковь - Спасскую.

Революционное движение начала ХХ века не прошло мимо Мысовска. Здесь в рабочей среде стали создаваться социал-демократические кружки. Деятельность их мало чем отличалась от подобных в других городах: подпольная работа, агитация за скорейшее окончание Русско-японской войны, поддержка стачек на линии Сибирской, Кругобайкальской и Забайкальской железных дорог и т. п.

Прибывшая в Сибирь экспедиция Меллер-Закомельского вела аресты, допросы и расстрелы. 18 января (31 января по новому стилю была расстреляна целая группа телеграфистов, рабочих, служащих железной дороги, в том числе и И. В. Бабушкин, профессиональный революционер. Его именем 18 января в 1941 году и был назван Мысовск).

До 1926 года Мысовск входил в состав Иркутской губернии, затем в состав Бурят-Монгольской автономной советской социалистической республики. В 1959 году теперь Бабушкин становится городом районного подчинения.