Депутат Госдумы Сергей Тен уверен, что Иркутск не использует тех возможностей, которые предоставляет национальный проект

Фото: предоставлены Общественным советом проекта «Безопасные дороги».

В Приангарье начался очередной сезон дорожного ремонта, связанный с исполнением нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В Иркутске будет отремонтировано более 26 километров дорог, в Шелехове - 3,8 км, в Ангарске - 20,8 км, в Усолье-Сибирском - 10,6 км, в Братске - 5,8 км. Много это или мало? Получилось ли у Иркутской области воспользоваться возможностями национального проекта в плане решения дорожных проблем? Эти вопросы мы задали депутату Государственной Думы, члену комитета по транспорту и строительству Сергею Тену.

Фактор комплексного решения

- Если смотреть в целом, то да, объем хороший, тем более что по некоторым территориям в эти цифры зашит не просто ремонт, но и капитальный ремонт дорог. Другой вопрос, каковы приоритеты выбора объектов, которые определены для реализации в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»?

Возьмем Иркутск. В 26 километров заложено 24 объекта. В среднем на каждый приходится чуть более километра. О каком решении транспортных проблем города мы можем говорить при таком подходе? Я не хочу сейчас называть какие-то конкретные адреса, чтобы не обижать людей, которые живут на этих улицах и, безусловно, ждут ремонта, но критерии финансирования объектов транспортной инфраструктуры мне часто бывают непонятны.

- Что же, теперь эти улицы совсем не ремонтировать?

- Хочу вам напомнить суть конкретно этого национального проекта. По определению в проект должны попадать улицы и магистрали городской агломерации с наиболее интенсивным движением, по которым ходит общественный транспорт. Основной показатель успешности проекта - это снижение аварийности и смертности на дорогах.

А теперь посмотрите на те объекты, которые будут ремонтировать в рамках трех региональных агломераций - Иркутской, Ангарской и Братской. В список включено немало дорог, которые не несут серьезных транспортных нагрузок. Мне видится, что подход Иркутской области в реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» можно и нужно корректировать.

- А какой тогда, на ваш взгляд, верный?

- Векторов два. Первый - приведение в нормативное состояние существующей сети автодорог и улиц. По сути, ремонт. Второй - развитие транспортной инфраструктуры. Принимаемые решения должны быть комплексными. Вот, например, недавно сдали Покровскую развязку. Положили хороший асфальт, частично изменили схему движения, но пробки остались. Почему? Потому что улицы, ведущие к этой развязке и от нее, остались прежними. Соответственно, транспорта они больше пропустить не могут.

У нас много говорят о Маратовской развязке, рисуют красивые картинки, разрабатывают проект со стоимостью в пять миллиардов рублей… Реализация первого этапа - это действительно было необходимое решение, и для его исполнения хватило несколько сотен миллионов рублей. Планировать сегодня очередной этап строительства с мостом через реку Ушаковку и выходом на улицу Карла Маркса - преждевременно. Что это даст, если пропускная способность прилегающих улиц остается прежней?

В той данности, которую мы имеем, реально разгрузить город от транспорта и создать комфортные условия перемещения сможет лишь комплексное решение проблемы: обустройство существующих дорог должно сочетаться со строительством новых магистральных трасс.

- Вы намекаете на необходимость строительства новых дорог?

- Сегодня есть десятки объектов, которые важны и нужны Иркутску и его окрестностям. Среди них есть так называемые мегапроекты, которые связаны с развитием магистральной сети улиц и дорог.

Южный обход решает проблему выезда и въезда в город со стороны Шелехова; Западный - вопрос доступности Ленинского района и выхода из города в сторону Ангарска; Ближневосточный обход, по сути, транспортная артерия Иркутска, соединяющая Академический мост, аэропорт и Маратовское кольцо. Но это проекты, которые обсуждаются годами, дорогостоящие, растянутые во времени. А работать над решением накопившихся проблем нужно здесь и сейчас, делая последовательные и продуманные шаги.

Тайны Южного обхода

- Сегодня много информации именно по Южному обходу…

- Существует два варианта Южного обхода - ближний и дальний. Насколько мне известно, в настоящий момент начаты работы по трассировке магистрали. Подряд на выполнение проекта планировки территории, межевания, расторгли в июле 2019 года. Их стоимость была определена в сумму чуть более восьми миллионов рублей. Потом контракт был уменьшен до двух миллионов. Скорее всего в связи с уменьшением объемов работ по контракту. Сразу возникает вопрос: каким образом дорога могла уменьшиться в четыре раза от изначально проектируемой?

По Южному обходу вообще творятся странные вещи. Еще много лет назад, до заключения контракта, о котором мы только что говорили, было мнение, что план трассы Южного обхода существует, потом стало известно, что планируемый ход трассы застроен.

- Почему так случилось?

- В Иркутской области нет системности в дорожной отрасли. Нет профильного министерства. Посмотрите, у нас с 2011 года - пятый руководитель комитета государственного обустройства администрации Иркутска, то есть имеет место полное отсутствие преемственности. При смене заместителя мэра - председателя комитета менялись, как правило, заместители и начальники департаментов. Фактически это - как переживать пожар каждые два года. Как следствие - выгорание на работе, уход грамотных специалистов, низкие заработные платы при огромном объеме работ.

Та же ситуация в ОГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области». Что делать? Перенимать передовой опыт, использовать в работе современные возможности развития. Должна быть разработана региональная платформа ИТС, созданы центр организации дорожного движения, автоматизированные системы управления транспортным комплексом и так далее. Главное - выстроить понятную прозрачную систему.

Разбирать тему можно бесконечно. Слишком много проблем накопилось.

Дилетантские вопросы

- Сергей Юрьевич, хочу задать вам совсем дилетантский вопрос. Вот мы говорим о глобальных проектах, о миллиардном финансировании, а многих интересует проблема попроще: почему у нас такие плохие дороги?

- Я думаю, это тема отдельного разговора. Если в двух словах, то причин несколько. Главный фактор, который влияет на состояние той или иной дороги, - это качество выполненных работ по ее ремонту или строительству.

В дорожной отрасли, к сожалению, дефицит профессиональных кадров. Причин тому много, в том числе и потерянная за последние годы практика подготовки и обучения специалистов отрасли. Крупные строительные компании готовят кадры самостоятельно - переучивают механизаторов для работы на грейдерах, асфальтоукладчиках и прочей дорожной технике. У небольших подрядных организаций на это нет ни возможности, ни желания. Отсюда и многие проблемы.

Например, если на существующей дороге нет уклона, который обеспечивает водоотвод, то без исправления данного дефекта нельзя укладывать новый асфальт. Без грамотного водоотвода ремонт дороги, по сути, - деньги на ветер.

Едва ли не половина всех разрушений дороги идет от неправильной работы с люками и дождеприемниками. Заказчик традиционно не включает полный комплекс работ по ним в смету, а подрядчик упорно этого не замечает. При этом заказчик нанимает подрядную организацию, которая занимается строительным контролем. Зачем нам такой контроль, который не видит очевидных фактов и которому по какой-то причине выгодно закрывать глаза на очевидные недостатки строительных работ?

- Говорят, что у нас такой климат, при котором дороги быстро изнашиваются…

- Это оправдания для тех, кто не хочет исполнять свои обязанности. Например, весной при таянии снега влага попадает в трещины на асфальте, ночью вода замерзает и ломает асфальт - появляются ямы. Все правильно, это физика - и по-другому быть не может. Почему трещины на асфальте? Потому что строители некачественно провели работы по укладке покрытия, а эксплуатирующая организация не осуществила вовремя и в полном объеме работы по содержанию дороги. Откуда там снег? Потому что сотрудники системы эксплуатирующих организаций его вовремя не убрали.

- Сергей Юрьевич, а можно еще один дилетантский вопрос? Скажите, а почему крупные дорожно-строительные организации - в том числе и компания «Труд», с которой вы долгое время были связаны, да и сейчас, думаю, следите, за ее работой - не заходят на объекты Иркутска? Сразу решились бы многие вопросы…

- Условия, которые выставляются подрядчику для работы в Иркутске, таковы, что при их выполнении провести работы с должным качеством невозможно. «Труд» платит своим работникам достойную зарплату, обеспечивает полный соцпакет, в полном объеме отчисляет налоги. При выполнении дорожных работ следует необходимым стандартам качества, которые не позволяют уронить цену ниже определенной отметки. В Иркутске до последнего времени работали по другим правилам.

Сейчас в городе идут перемены. Возможно, и в подходе к дорожному строительству ситуация изменится в лучшую сторону.