Общество26 января 2021 7:00

Малая авиация - драйвер развития территорий

Но сегодня в Иркутской области остро не хватает аэропортов
В Приангарье, площадь которого больше любого западноевропейского государства, авиатраспорт — важнейшая составляющая экономического потенциала.

В Приангарье, площадь которого больше любого западноевропейского государства, авиатраспорт — важнейшая составляющая экономического потенциала.

Фото: Юлия ПЫХАЛОВА

Перспективы возрождения авиации в Приангарье и в то же время проблемы, с которыми сталкиваются перевозчики, главы районов, жители - все это обсудили в эфире радио «Комсомольская правда» в Иркутске (91,5 FM) в программе «Картина недели». Компетентно и детально, вместе с экспертами. Мы публикуем отдельные тезисы. Очевидно, что тема развития региональной сети аэропортов все чаще поднимается и в прессе, и в коридорах власти.

И ситуацию пора в корне менять

- В советское время у нас было несколько посадочных площадок. Например, в поселок Перевоз самолет Ан-2 выполнял 5 - 6 рейсов в день. Авиасообщение было постоянным и в другие села, - рассказывает мэр Бодайбо и района Евгений Юмашев. - Сейчас же добираться до них приходится по зимнику по три дня. Тогда, считаю, относились к малой авиации ответственно и дальнозорко, ведь там, где нет авиасообщения, - территории вымирают.

Нужна поддержка извне

- Мы понимаем, что Иркутская область очень большая по площади, - говорит депутат Законодательного Собрания региона Наталья Дикусарова. - И нереально обеспечить доступность только автомобильным и железнодорожным транспортом. Тем более есть много отдаленных территорий, где отсутствуют наземные дороги. Поэтому развитие малой авиации очень актуально, и важно найти правильный механизм.

По мнению председателя комитета по бюджету областного парламента, только лишь государственное финансирование помочь созданию новых аэропортов не в силах.

- Как раз государственно-частное партнерство должно играть существенную роль, - продолжает Наталья Дикусарова. - Федерация, в свою очередь, готова развивать малую авиацию, причем разными ресурсами. Готовы к этому и инвесторы. Приведу пример. Недавно в Чунском районе состоялась встреча мэра с представителями одной из авиакомпаний. Есть предварительная договоренность, что здесь возможно восстановить взлетно-посадочную полосу. Для меня лично это было неожиданной новостью. Тем не менее факт остается фактом: территория, в которой есть авиасообщение, получает вторую жизнь. Это и санитарная авиация, и доступность, сокращаются временные расстояния.

«Игла» субсидирования

Реальность такова - в регионе действует 8 аэропортов, включая два международных - в Иркутске и Братске. А также функционируют открытые взлетно-посадочные полосы - в селе Казачинское, городах Нижнеудинск и Усть-Илимск. Конечно, против пяти десятков действующих аэродромов в советские времена - это капля в море.

- Вопрос дотаций волнует всех участников северного куста, - говорит депутат Заксобрания Иркутской области Николай Труфанов. - Субсидируются полеты в Ербогачен, Маму, а с 1 января - в Киренск. Однако мы заинтересованы в том, чтобы министерство транспорта региона приняло правила принятия решений о выделении субсидий. Должна быть конкретная методика расчетов.

Николай Труфонов считает, что необходимо работать над системой субсидирования, чтобы авиабилеты были доступными для населения.

Николай Труфонов считает, что необходимо работать над системой субсидирования, чтобы авиабилеты были доступными для населения.

Фото: Александр МЕДВЕДЕВ

Речь идет о том, что нерентабельно работать там, где нет господдержки. И даже если есть высокий спрос, - возникают сложности. Так, например, происходит в Бодайбинском районе, где, увы, стоимость авиабилетов для населения остается высокой. В одну сторону из Иркутска в город старателей - 15 тысяч рублей. Но согласно законодательству, если в районе работают два авиаперевозчика, то нельзя поддерживать только одну компанию.

- Это серьезные деньги, и не каждый житель в любое время может выехать на большую землю, - поделился глава территории. - Так что проблема субсидирования, а вернее его отсутствия, - одна из основных. Логика в том, что пассажиропоток устойчивый и всегда есть спрос, есть, но с точки зрения социальной обстановки, высокая стоимость авиабилетов, считаю, создает неблагоприятный фон для проживания на территориях Крайнего Севера. Не может малая авиация себя полностью окупать, учитывая те требования, которые предъявляются сегодня к содержанию аэропортов, инфраструктуре.

Не без помощи инвесторов

Кроме поддержки в части субсидирования важен вопрос и инфраструктуры. Согласитесь, кто рискнет летать туда, где вместо взлетки чистое поле? Но чтобы восстановить или привести в нормативное состояние аэродромы, требуются большие финансовые вливания.

В том же Бодайбо на реконструкцию портового комплекса, в том числе на капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы, заложено почти два миллиарда рублей. Это лишь часть средств. И получит их город благодаря развитию крупным предприятием месторождения золота.

Словом, аэропорт будут модернизировать на условиях государственного-частного партнерства на средства федерального бюджета и частные инвестиции. Это самый хороший пример и даже исключение.

- Наш аэропорт, открытый еще в 1941 году, находится в процедуре банкротства, - рассказывает мэр Киренского района Кирилл Свистелин. - В прошлом году взлетно-посадочную полосу оформили в федеральную собственность, и наша главная задача - войти в программу по капитальному ремонту. Мы были уже в этой программе, но из-за банкротства нас исключили.

По словам главы территории, если не ремонтировать полосу, то она может через пару лет выйти из строя. А это чревато последствиями. Перевозки в Киренск с этого года субсидируются, билет из Иркутска стоит 5500 рублей, и спрос очень высок. Сегодня самолет сюда летает три раза в неделю, летом количество рейсов планируется довести до 10. Итого субсидированный объем на год - 246 рейсов. Но даже при таком раскладе уповать только на помощь государства не приходится.

- Киренску, несмотря на федеральную программу, все равно надо искать софинансирование - социальное партнерство. Но мы свою долю уже вложили в 2015 году, когда собрали деньги с предприятий и бизнеса и ремонтировали взлетно-посадочную полосу, продлив ей жизнь, - заключает Кирилл Свистелин. - Думаю, каждая территория, учитывая финансовое состояние и количество инвесторов, должна решать эту проблему индивидуально. Однако совершенно очевидно, что на севере транспортная доступность - одна из важных тем, она частично улучшает жизнь северян.

Затрат много, дохода мало

Если опять же вспомнить те времена, то тогда весь путь до того или иного города или поселка Приангарья составлял час-два лету. А стоимость билета была дороже всего в два раза, чем на поезде. Спрос колоссальный, особенно летом. Почему сегодня перевозчики не стоят в очередь?

- Государственно-частное партнерство - это один из хороших путей решения проблемы, но надо понимать, что сама по себе авиационная отрасль не приносит большого дохода, - считает генеральный директор авиакомпании «СиЛА» Андрей Богданов. - Другой вопрос, что любой частный инвестор, который захочет вкладывать в развитие сети аэропортов, должен рассчитать, как он будет получать прибыль. Должна быть конкретная концепция, план на дальнейшее развитие, что, допустим, через 5 лет здесь будет 10 рейсов в неделю. Есть нюанс: мы, например, предложили восстановить в Тулуне старый аэродром, выполнять уда полеты, однако стоимость аренды составляет три миллиона рублей, притом что вложить нам надо миллионов 15. Интересно ли?

Говорит Андрей Богданов и о требованиях по транспортной безопасности. С каждым годом они становятся жестче. Уже нельзя эксплуатировать аэродромы без системы видеонаблюдения, ограждения и т.д. И это все инфраструктура, которую, с одной стороны, надо создавать, а с другой - малому бизнесу потянуть сложно.

Сегодня далеко не на всех есть не только действующие аэродромы, но и аэровокзалы.

Сегодня далеко не на всех есть не только действующие аэродромы, но и аэровокзалы.

- Перспективы у Иркутской области очень большие, есть спрос и надо смотреть вперед. Для этого нужна региональная программа развития аэропортов, - заключает руководитель авиакомпании.

Кстати, перспективы есть и в плане развития туризма, что особенно актуально сегодня, когда в условиях коронавирусных ограничений внутренние направления приоритетны.

- Потенциал действительно есть, - отметила руководитель агентства по туризму Иркутской области Екатерина Сливина. - Это не только Байкал, но и множество других территорий. Нам есть что показать. Например, север с его природой и заповедниками. Сегодня мы активно работаем над проектом «По следам северных экспедиций», создавая туристические маршруты. Однако все упирается в следующее: территория должна быть легкодоступна для туристов и в то же время добраться туда можно было бы недорого.

Необходима и развитая инфраструктура - как минимум хороший аэропорт. Это касается и Иркутска, где как минимум нужно строить новый, современный международный терминал. Опять же необходим инвестор в помощь государству. Словом, одно без другого невозможно - только в партнерстве.

- Верю в продвижение этого проекта, что аэропорт войдет в федеральную программу. Мы также продолжим работать над региональным субсидированием, - заключил Николай Труфанов.

Иркутску, чтобы активнее развивать туристическую сферу региона, нужен современный международный хаб, такой, например как в Красноярке, Новосибирске, Екатеринбурге.

Слушайте передачу о перспективах развития малых аэропортов Приангарья на kp.ru, на Радио «Комсомольская правда» (91,5 FM в Иркутске, 99,5 FM в Братске)

Смотреть видеосюжет
Транспортная недоступность. Как восстановить малые аэропорты региона?
Транспортная недоступность. Как восстановить малые аэропорты региона?
В студии: Наталья Кравченко; Сергей Шмидт - политолог, публицист; Николай Труфанов - председатель комитета по собственности и экономической политике Законодательного Собрания Иркутской области 3-го созыва