ЗАО «Труд»: ставка на инновации, передовую технику и профессионализм людей

Дорожная отрасль просто обречена со временем стать одним из безусловных лидеров в области внедрения новшеств в нашей стране, автомобильные транспортные системы находятся в крайне запущенном состоянии. Внедрения инноваций с нетерпением ждут все: и строители, и ремонтники, и автомобилисты, и пешеходы. Для большинства компаний, занятых в дорожном строительстве, все это — проекты, дело будущего. Причина - многолетнее недофинансирование отрасли. Но все дело в том, что ждать нельзя. И компания ЗАО «Труд» уже сейчас работает на будущее.

В прошлом году на 5-километровом участке объездной Ново-Ленино в Иркутске, где ЗАО «Труд» выполняло капитальный ремонт дорожного полотна, был проведен эксперимент. На одном километре трассы вместо привычного дорожного покрытия уложили щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Для Иркутской области эта технология является инновационной: несмотря на то, что в западной части России она применяется широко, в нашем регионе ее использовали впервые.

В этом году впервые предприятие реализует проект с использованием ЩМА-15,правда, на объекте коммерческого заказчика. Это передовая технология – асфальт, который сам себя лечит. ЩМА-15 имеет повышенное содержание битума и минерального порошка, за счет чего микротрещины, возникающие при морозных колебаниях, самозалечиваются. По стоимости такой асфальтобетон незначительно выше – на 15%, зато срок его службы соответствует нормативным межремонтным срокам.

И это не единственное новшество, применяемое дорожниками. С 2007 года ЗАО «Труд» активно продвигает технологию устройства тонких макрошероховатых слоев из открытых битумо–минеральных смесей при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог.

Не совсем понятно? Еще бы, новые технологии. Специалисты из ЗАО «Труд» объясняют:

«Это тонкослойные слои – альтернатива поверхностных обработок, которые традиционно применяются и служат год-полтора. Макрошероховатый слой служит минимум шесть лет. В отличие от асфальтобетона, толщина которого должна составлять 5 см, слой открытой битумно-минеральной смеси не превышает 2 см. То есть за те же средства можно выполнить в два раза больший объем работ.»

Сегодня эту технологию оценили в Республике Бурятия и Забайкальском крае, где она применяется на участках протяженностью 10 км и 9 км соответственно. А ФКУ ДСД «Дальний Восток» планирует заложить ее использование сразу на участке 320 км на 2014–2015 годы.

Однако на признание этой технологии потребовалось семь лет... Пока для того, чтобы убедить государство в необходимости применить ту или иную современную технологию, компания за свой счет строит экспериментальные участки, проводит необходимые анализы и исследования, наконец, презентует их заказчику.

И таких примеров масса. Проблема в том, что процесс внедрения любых инноваций в дорожной отрасли проходит крайне трудно из-за устаревшей нормативной и ценовой базы, на которую опираются проектировщики и Главгосэкспертиза.

-Проблема снижения внутренних расходов и повышения качества всегда остается актуальной,-комментируют ситуацию в компании.-Именно поэтому одним из приоритетов ЗАО «Труд» остается внедрение инноваций в области дорожного строительства. Ведь инновации – это не только новое или вновь изобретенное, но прежде всего - то, что экономично, технологично и, в конечном счете, приводит к эффективному и качественному результату.

Ставка на новую технику и профессионализм сотрудников

С учетом масштаба работ государство является основным заказчиком компании. И стабильное качество остается главным условием работы, считают в ЗАО «Труд». Поэтому на обеспечение высокого результата направлена вся внутренняя политика предприятия. А «качество», сами знаете, у нас в Сибири - не просто термин, а осознанная необходимость: морозы, жара, резко-континентальный климат - основной источник разрушения дорог, следовательно, никакие отступления от технологии производства работ недопустимы.

Обеспечить качество работ невозможно без современного и эффективного оборудования. Это хорошо понимают в ЗАО «Труд», именно поэтому в компании была разработана техническая политика, согласно которой на пополнение парка техники и механизмов ежегодно выделяется по 300 млн рублей.

В истории компании было много примеров большого строительства, но своеобразный рекорд был поставлен в 2009 году, когда за год было введено в общей сложности 250 км автомобильных дорог, в том числе 206 км федеральной автомобильной дороги «Амур», обход г. Богородицка протяженностью 35 км и обход города Тайшета. Этот объем работ оказался примерно четвертью от всей протяженности автомобильных дорог, введенных в эксплуатацию в тот год в России.

Надо ли говорить, что для постройки сотен километров дорог необходима и соответствующая материально-техническая база? Сегодня 15 филиалов ЗАО «Труд», расположенных по всей России, имеют производственные мощности – базы, естественные карьеры, где работают дробильно-сортировочные комплексы, землеройная техника, асфальтобетонные заводы. Общая мощность заводов полностью покрывает внутренние потребности компании и составляет 1 млн тонн асфальтобетонной смеси в год; производство щебня превышает 2 млн кубометров в год; общий объем парка техники составляет 650 единиц.

– К выбору техники подходим серьезно, поэтому работаем с разными поставщиками в зависимости от потребностей, – признается Юрий Кибирев, главный инженер. – Так, самосвалы мы предпочитаем российского производства, для которых срок эксплуатации определен в три года, после чего эти машины целесообразно менять. Экскаваторы, бульдозеры и другая тяжелая техника лучше импортная, более надежная, и предпочтение по нескольким позициям отдается немецкой технике. Но «секрет фирмы» даже не в суперсовременной технике и технологиях, а в людях.

– Все решают люди, – говорит Сергей Томшин, генеральный директор ЗАО «Труд». – Сейчас в России существует огромная проблема со специалистами среднего звена механизаторами, водителями. Все это следствие несбалансированной государственной политики в области образования. И то, что «не доглядело» государство, приходится исправлять на производстве.

Так, в ЗАО «Труд» создан свой учебно-производственный центр, где могут пойти обучение или повышение квалификации до 200 человек в год. Кое-то приходит в компанию из байкальского студенческого стройотряда, наравне с выпускниками технических вузов Иркутска и соседних областей. «Если в людей вкладываться, – это гарантирует развитие компании», – уверен Сергей Томшин. И усилия компании не остаются напрасны: в 2012 году ЗАО «Труд» вошло в число семи лучших подрядных организаций России по строительству, ремонту и содержанию дорог, победив в конкурсе «Дороги России-2012».

СПРАВКА «КП»

Компания была образована в 1988 году как производственно-дорожный кооператив «Труд», ее основателем был известный бизнесмен, а потом политик Юрий Тен. За 24 года объединение выросло в многоотраслевое предприятие с филиальной сетью по всей России. 15 дочерних компаний дислоцируются на территории Москвы и Московской области, Иркутской области, Республике Бурятия, Забайкальском крае, Якутии, на Сахалине и Курилах. На счету компании более 650 км дорог высшей категории, в том числе 400 км федерального значения. Это федеральные автомобильные дороги М4 «Дон», М1 «Беларусь», М10 «Москва – Хельсинки», М2 «Москва – Харьков», М53 «Байкал» и др. На сегодня в портфеле заказов компании более 10 объектов. В том числе это реконструкция Иркутского аэропорта, капитальный ремонт автомобильной дороги «Амур» Чита – Хабаровск, реконструкция дороги М-56 «Лена» Невер – Якутск, реконструкция Улан-Удэ – Турунтурево – Курумкан – Новый Уоян и др.

На правах рекламы.