Экономика10 июля 2021 14:28

Почему в Сибири поезда и автобусы вытеснили самолеты с местных линий? Из 40 рейсов в Иркутске осталось 10

В распоряжении редакции - уникальный документ, расписание аэропорта Иркутск за 1981 год
На север все возили самолетами. Рейс на Маму. Фотоархив Э. Брюханенко. Иркутская областная библиотека им. Молчанова-Сибирского.

На север все возили самолетами. Рейс на Маму. Фотоархив Э. Брюханенко. Иркутская областная библиотека им. Молчанова-Сибирского.

«Воздушным транспортом перевезено 3, 9 млн. человек. В том числе по области – 2, 5 млн. » Это статистика по Иркутской области за 1985 год. К тому времени улететь самолетом на каникулы обычному студенту было вполне нормальной затеей. На руки грызущие гранит науки получали 40 рублей. Не бог весть какие деньги, и, конечно, на рейс до Тулуна или Нижнеудинска они очереди не устраивали, без проблем размещаясь в плацкарте, а то и общем вагоне поезда. Но вот если лететь на север или, допустим, в Якутск, или в Абакан -тут другое дело. А уж обычному человеку и вовсе не составляло труда перемещаться сельской авиацией.

Случалось, везли петухов и прочую живность

Конечно, нонеча не то, что давеча. И представить себе картину, когда на взлетное поле к самолету идешь пешком, без всяких тебе досмотров, а аэропорт - это небольшое деревянное здание с кассиром и смотрителем внутри, трудно. Но такое было. Конечно, не в самом Иркутске, но в каждом маленьком райцентре.

- Бывало на местных линиях,когда больше нечем добираться. В АН-2 курей,петухов,гусей встречала, - вспоминает Галина Нетопилова ( в соцсетях развязался спор, могло ли так быть, чтобы пассажиры везли самолетом живность. А если в самом деле - "только самолетом можно долететь"? Было время, когда можно было через забор в аэропорту перелезть. Прилетели мы из жары Ростова в морозное утро в Иркутск. Только наш самолет остановился,открыли дверь на трап - в салон заскочил наш дед с куртками и шапками.

Это подтверждает и еще одна сибирячка, Надежда Вещева

- Да, было время, когда посадка проводилась без досмотров прямо с территории аэропорта через калитку, допустим, с Иркутска в Новосибирск, Москву в 60-х, начале 70-х годов.

В 80-х в аэропорту Иркутска и на местных линиях начали наводить строгости. Но, конечно, не как сейчас.

Однако это все из доброго старого ретро. Как же так случилось, что Иркутск, из которого раньше запросто летали в разные райцентры, и не только по северам, сократил местные линии до минимума? А если куда есть "железка" и ходят автобусы, то самолеты туда не полетят, и это практически точно.

Так выглядели аэродромы в советские годы... Фото: архив аэропорта Толмачево.

Так выглядели аэродромы в советские годы... Фото: архив аэропорта Толмачево.

Мы лучше в Москву, Пекин и Камрань

С тех пор, как это расписание действовало, прошло почти 40 лет. Ну и в целом, как число рейсов в 90-ые "схлопнулось", всяко больше тридцати. Авиакомпаний за это время стало много больше, как и рейсов в Москву и за границу. Но самих пассажиров куда меньше. В доковидном 2019 году насчитали около 2, 5 миллионов. И это – всего. А раньше ( вспомним, столько по местным линиям летали! ) Сейчас в основном в столицу. На втором месте в рейтинге перелетов – заграница. Третью позицию с большим отставанием держит Новосибирск. За ним, если смотреть отдельно по городам – конечно, Пекин. В пятерку также входили Камрань и Бангкок, « одной левой» подвинув российский Санкт-Петербург. Что касается местных линий, то тут все не так радостно. Среди региональных лидеров – Бодайбо, туда летали немного чаще, чем, например, на тайский остров Пхукет.

А теперь присмотримся к перечню местной авиации, где сильно выделяется Бодайбо. Думаете, почему? Ответ, однако, предельно прост – в Бодайбо, Ербогачен и Маму в Иркутской области другой дороги нет в принципе. Только по воздуху. Автобусного сообщения нет. Поездов нет. Поэтому люди и летают, выкладывая за билет космические суммы в 12-14 тысяч за место на борту. В столицу билет обходится чуть дороже.

Сколько стоили рейсы в конце 80-х.

Сколько стоили рейсы в конце 80-х.

-В советские годы тоже недешево билет стоил до Бодайбо и того же Ербогачена - 43 рубля, против, допустим, возможности слетать на Ольхон за 11 рублей , - вспоминает иркутянка Анна Карпова. –Я тогда училась в институте и мы летали домой спокойно. Родители деньги высылали, зарплаты-то у них были тоже северные. А оттуда я еще в свой поселок летала. Сейчас такого нет…

Об этом говорит и мэр Бодайбо Евгений Юмашев. У него особая территория – от поселка до поселка 200-300 километров, примерно как от Москвы до Рязани или Иваново. Правда, с дорогами в тайге сложнее, все больше направления.

Из расписания аэропорта Иркутск, 1981 год.

Из расписания аэропорта Иркутск, 1981 год.

- В советское время у нас было несколько посадочных площадок, - говорит он. - Например, в поселок Перевоз самолет Ан-2 выполнял 5 - 6 рейсов в день. Авиасообщение было постоянным и на другие рудники. Сейчас же добираться до них приходится по зимнику по три дня. И летом сложно. Тогда, считаю, относились к малой авиации ответственно, ведь там, где нет авиасообщения, - территории вымирают.

И это правда, потому что, несмотря на северные зарплаты, которые существуют и до сих пор, конечно, никто не отменял бюджетников и пенсионеров. Да и семье с детьми надо сначала добраться до Иркутска, потом, допустим в Сочи. А тут на одного человека дорога обойдется уже в 35 тысяч, на троих – больше сотни, и это в один конец.

- Это серьезные деньги, и не каждый житель в любое время может выехать на большую землю, - говорит Евгений Юмашев. - Так что проблема субсидирования, а вернее его отсутствия, - одна из основных. Да, пассажиропоток устойчивый и всегда есть спрос, есть, но с точки зрения социальной обстановки, высокая стоимость авиабилетов, считаю, создает неблагоприятный фон для проживания на территориях Крайнего Севера. Не может малая авиация себя полностью окупать, учитывая те требования, которые предъявляются сегодня к содержанию аэропортов, инфраструктуре.

Субсидирование существует, и большинство рейсов – например, в Киренск, Ербогачен, Казачинск, где большого потока нет, а есть один перевозчик, добраться стоит дешевле – 5 -8 тысяч рублей. Но, конечно, это все равно недешево.

А в советские годы самолеты летали по всей Иркутской области. Да, можно было отправиться и в села, которые относительно недалеко, допустим, в небольшие Осу, Новую Уду и Бугульдейку, и на Ольхон. Собственно, свой микро-аэропорт со взлеткой насчитывался в каждом райцентре.

-Например, я все детство летала в Нижнеудинск к бабушке только на самолете, - рассказывает иркутянка Анна Толонина. – Всего минут 40 лету и ты на месте. Цена же билета была небольшая, около 15 рублей. Мама у меня, учительница, получала 170 рублей в месяц и считала, что сэкономить время это здорово, а деньги небольшие. Сейчас едем туда на поезде 10 часов, это если скорый. А аэропорт там и вовсе закрыли. Оставили полосу для вертолетов.

Так железная дорога, которая смогла предложить комфорт и невысокие цены ( что главное) победила авиацию. Билет до Нижнеудинска в плацкарте обходится примерно в 1, 5 тысячи рублей. А самолетом, судя по ценам в Киренск и Бодайбо, обходился бы в 6-7 тысяч. Дорого!

А вот на Ольхон не так давно, буквально в прошлом году, снова пошли самолеты из Иркутска. Небольшие L-410 за 50 минут доставляют туристов на место. Цена вопроса – около 4 тысяч рублей. Если взять во внимание, что маршрутка идет за тысячу рублей, а в пути, включая переправу через озеро, приходится проводить до 7 часов, вполне вариант. Пошли и, тоже местные, рейсы на Шумак. Но тут надо понимать - это проект туристический, добраться в горы на целебные источники сложно и опасно ( если ты не подготовленный турист, конечно).

А что если возобновить рейсы и в другие города, тот же Тулун или Нижнеудинск?

-Любой частный инвестор, который захочет вкладывать в развитие сети аэропортов, должен рассчитать, как он будет получать прибыль, - объясняет генеральный директор авиакомпании «СиЛА», которая и совершает эти рейсы, Андрей Богданов. –А это значит, должна быть конкретная концепция, план на дальнейшее развитие, что, допустим, через 5 лет здесь будет 10 рейсов в неделю. Есть нюанс: мы, например, предложили восстановить в Тулуне старый аэродром, выполнять туда полеты, однако стоимость аренды составляет три миллиона рублей, притом что вложить нам надо миллионов 15. Интересно ли это нам? Нет! Решить эту проблему можно только с условием партнерства государств и бизнеса.

Мало того. Нынче вам не советские годы. Аэродром предполагает и видеонаблюдение, и ограждение, и прочую инфраструктуру, и персонал. А это все затраты.