Boom metrics
Происшествия7 декабря 2021 7:18

Героизм или ошибка: что на самом деле произошло с обледеневшим самолетом Магадан-Новосибирск

Авиаэксперты ответили на вопросы о действиях пилотов обледеневшего самолета «Магадан-Новосибирск»
Авиаэксперты ответили на вопросы о действиях пилотов обледеневшего самолета «Магадан-Новосибирск».

Авиаэксперты ответили на вопросы о действиях пилотов обледеневшего самолета «Магадан-Новосибирск».

Фото: Иван ВИСЛОВ

Аварийную посадку рейса 5220 «Магадан – Новосибирск» 2 декабря в аэропорту Иркутска обсуждают до сих пор, а главный вопрос так и не снят: совершили ли пилоты аэробуса подвиг или все-таки ошибку, которая только чудом не стала фатальной? На борту 199 пассажиров и 7 членов экипажа. Проблемы у лайнера начались буквально сразу после взлета – он вошел в зону обледенения, затем отключается автопилот, следом выходят из строя указатели набора высоты и скорости. Сам аэробус трясет, мотыляет вправо-влево, вверх-вниз. В этой ситуации, казалось бы, единственно верное решение – вернуться и сесть в Магадане. Но! Экипаж летит на Иркутск. До него около 3000 км и 4,5 часа в небе. Причем на пути несколько аэропортов, где бы теоретически смог приземлиться лайнер, например, Якутск, Чита или Нерюнгри. Они намного ближе к Магадану. Кроме того, дорога до Иркутска для неуправляемого самолета над горами – вообще кажется выбором камикадзе. Так почему же пилоты приняли это решение? Мы искали ответы на вопросы с экспертами - профессором кафедры летательных аппаратов Иркутского филиала МГТУ ГА, кандидатом технических наук Александром Барсуковым, летчиком, специалистом по авиационной безопасности Александром Романовым и автором канала N 1 в России по расследованию авиакатастроф Игорем Зыряновым.

Насколько опасно отключение автопилота?

Александр Барсуков:

- Надо пояснить, что сразу после взлета у современного самолета, в том числе у аэробуса А-321, включается автопилот. Он по заранее введенным параметрам выводит лайнер на заданную высоту, обозначает минимальный уровень крена и тангажа, чтобы борт двигался ровно и равномерно, не заваливался ни в стороны, ни вверх-вниз. Это и называется стабилизация на заданных параметрах. Дальше также на автопилоте нужным эшелоном «пилит» до пункта назначения, где и снижается. То есть участие пилотов в процессе крайне небольшое. В этот раз все пошло не так. После обледенения автопилот вышел из строя и начал выдавать неверные команды и как следствие не мог достигнуть необходимых параметров, например, высоты, а сами эти параметры постоянно менялись. Можно сказать, что экипаж буквально «ловил» неуправляемый борт. «Ловил» вручную! Задача была выровнять лайнер и взять над ним контроль. Поясню: одно неверное движение штурвала и борт бы рухнул. Именно так произошло 4 ноября этого года в Иркутске. Грузовой АН-12 из Белоруссии разбился как раз при посадке из-за обледенения. Тогда летчики пытались зайти на второй круг, но потеряли управление и упали.

Как происходит противообледенительная обработка перед взлетом?

Александр Романов:

- Существуют строгие нормативы обработки против льда, которые зависят от погодных условий. Причем они применяются ко всем типам самолетов, вне зависимости от того, насколько они современные или устаревшие. Как правило, противообледенительная обработка происходит за 10-15 минут до взлета. Если взлет по каким-то причинам не удалось произвести, то процедуру надо повторить. Обледенеть в воздухе после взлета невозможно, поскольку во время полета работает противообледенительная система самого самолета. Однако во время взлета она отключена, потому что забирает слишком много мощности двигателя. Таким образом, если в воздухе на самолет нарос лед, то это однозначно говорит о некачественной обработке на земле.

Почему аэробус не вернулся в Магадан?

Игорь Зырянов:

- Судя по переговорам пилотов с диспетчерами, которые появились в интернете, экипаж два раза пытался зайти на посадку в Магадане. Один раз точно посадка была невозможна, и второй раз – тоже. Насколько я понял из записи, такое приземление в условиях потери управления самолетом было вообще смерти подобно. С лайнером происходило что-то непонятное, садиться было категорически нельзя, а только лететь, чтобы физически выбраться из зоны обледенения. Судя по всему, мешала и метель в Магадане, которая как раз разыгралась, – она провоцировала обледенение.

Специалисты проверяют, как велась обработка самолета перед полетом.

Специалисты проверяют, как велась обработка самолета перед полетом.

Фото: Иван ВИСЛОВ

Александр Барсуков:

- Лайнер уже не мог вернуться в аэропорт вылета, Магадан, на тот момент в принципе это было невозможно, так как его не могли стабилизировать. Кроме того, надо было выработать весь запас топлива, которого залили очень много, – с расчетом на путь до Новосибирска. И решение для пилотов в этой ситуации существовало одно – бороться за живучесть лайнера, выравнивать, уходить из зоны обледенения. Почему все-таки не смог сесть в Магадане? Трудно управляемый борт и при том обледеневший - это катастрофическая смесь! Многие также задаются вопросом, почему полтора часа в воздухе трясло, а остальной путь до Иркутска нет? Именно полтора часа ушло у экипажа на то, чтобы взять контроль над лайнером – то есть выбраться из зоны обледенения, избавиться от ледяной корки на самолете, перейти на ручное управление. Замечу, что в принципе похожая история случилась в Шереметьево в мае 2019-го года. Sukhoi Superjet «Москва-Мурманск». На высоте около 2700 метров и удалении около 30 км от аэродрома на борту зарегистрировали сбой автопилота. Экипаж принял ручное управление. Кроме того, лайнер попал в грозу. Однако пилоты приняли решение вернуться в Шереметьево. При посадке самолет начал «козлить», то есть подпрыгивать, по взлетке, пробил баки с топливом, загорелся, погиб 41 человек. В случае с рейсом 5220 «Магадан-Новосибирск» мы могли увидеть повторение трагедии.

Траектория полёта

Траектория полёта

Фото: Алексей СТЕФАНОВ

Почему экипаж не полетел в ближайшие аэропорты?

Игорь Зырянов:

- Почему не сели в Якутске? Это одна из больших загадок, так как, по идее, если что-то с самолетом происходит, то садиться надо на ближайшем аэродроме, то есть как раз в Якутске или Чите, или Нерюнгри. Борт пошел на Иркутск. Значит, объяснения могут быть такие – ситуация с управляемостью стабилизировалась. И, кроме того, в Иркутске у S7, вероятно, есть хорошо оснащенная база по техническому обслуживанию самолетов.

Александр Барсуков:

- Если внимательно прослушать переговоры с диспетчером, то первое решение, которое принимает командир судна – идти на Якутск. Но потом мы слышим, как его спрашивают о том, точно ли хватит топлива и возможностей долететь, если уйти в другую зону, более благоприятную. Когда выясняется, что хватит, выбрано направление именно на Иркутск. Почему? Возможно, из-за погоды. В Якутске была, видимо, сильнее влажность воздуха (это так, влажность воздуха в Якутске в этот день, по данным архива погоды - 75-80%, мороз -35 – Ред.), а в Иркутске – очень сухо, и очень тепло для зимы (около нуля) и ясно. Скорее всего, экипаж, идущий на низких высотах, а крейсерскую высоту самолет так и не смог набрать, опасался, что обледенение, от которого лайнер только что избавился во время полета, появится снова. Теперь почему для посадки не выбрали Нерюнгри или Читу? Если говорить о Чите, посадить аэробус там было бы еще сложнее. Вокруг сопки - это дополнительный и неоправданный риск. Кроме того, Чита ближе Иркутска, а лайнер, как мы говорили, перед приземлением должен выработать топливо. Экипажу, значит, пришлось бы кружить над Читой, опустошая баки. А это могло привести к дополнительным проблемам и новым нештатным ситуациям. Тоже самое примерно ожидало бы в Нерюнгри. И потом этот вопрос диспетчерами и командиром корабля в принципе даже не рассматривался. Почему? Диспетчер не предложил, а окончательное решение относительно любого действия на борту все равно принимает командир, исходя из собственного опыта, возможностей и ситуации.

Мог ли экипаж не загерметизировать самолет?

Игорь Зырянов:

- Ошибку пилоты, конечно, могли совершить. Но вот обледенение от них не зависело, но зависела работа систем корабля. Сейчас Росавиация проводит расследование причин авиапроисшествия. Руководитель ведомства Александр Нерадько заявил, что черные ящики направят на исследование в ФАУ «Авиарегистр России». Там на основе переговоров пилотов проведут математическое моделирование ситуации. В деталях восстановят весь полет. И если экипаж действительно совершил ошибку, это будет очевидно. Также проводится анализ качества противообледенительной обработки самолета в аэропорту Магадана. Это важно! Ведь в тот день из Магадана выпустили не один этот рейс, но с ними ничего подобного не случилось. Поэтому образцы той самой жидкости, которой обливали борт, тоже проверят. Кроме того, изучат погодные условия в районе аэродрома Магадан в момент инцидента.

Тот самый рейс пассажиры запомнят навсегда. Фото: Екатерина Маринкина.

Тот самый рейс пассажиры запомнят навсегда. Фото: Екатерина Маринкина.

Александр Барсуков:

- Выравнивая самолет, экипаж возможно, и совершал ошибки. Но если бы они оказались критическими, лайнер бы просто рухнул. В такой ситуации выдержит не каждый, нервы сдадут - просто бросят управление. Эти выдержали, значит, подготовка у них хорошая, так выдерживать болтанку. А теперь о том, почему другие рейсы, выпущенные в тот день из Магадана, не оказались в такой же ситуации. Этот вопрос как раз изучат эксперты – каково качество противообледенительной смеси. Сейчас, увы, всего можно ожидать. Кроме того, каждый, кто был на мойке автомашин, может себе представить, что примерно так «обливают» и самолет. С одной стороны, с правой, к примеру, его могли обработать качественно, а с левой – второпях и не полностью. Могла, наконец, и жидкость закончиться. А после того, как самолет оказался в зоне обледенения, это все и сказалось – поэтому он мог и начать заваливаться, стал тяжелее обычного.

Почему после обледенения отключился автопилот?

Александр Романов:

- Скорее всего, из-за повышенного сопротивления самолет не мог поддерживать заданную скорость в процессе полета, и поэтому автопилот автоматически выключился.

Могли ли возникнуть проблемы при посадке?

Александр Романов

- Нам известно, что в ходе полета экипаж сперва включил сигнал бедствия, а потом отменил его. То есть работа большинства систем нормализовалась, вероятно, лед сошел с самолета. Так что не считая взлета, большая часть полета прошла в штатном режиме.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Прощались с жизнью. Что происходило на борту рейса «Магадан-Новосибирск», едва не рухнувшего из-за обледенения

- Еще на взлете самолет начало водить из стороны в сторону и сильно трясти. Чтобы избавиться от волнения, я вспомнила технику дыхания для рожениц, которой меня обучали в медколледже. Паники в салоне не было, но все понимали, что-то идет не так… (подробности).

ЕЩЕ ПО ТЕМЕ

Дело не только в обледенении: Генерал разобрал причины отключения автопилота на самолете Магадан-Новосибирск

Множество версий аварийной посадки в аэропорту Иркутска аэробуса А321, совершавшего полет Магадан-Новосибирск, продолжают обсуждать с сетях. Второго декабря в полете у лайнера, на борту которого находилось 199 пассажиров, отказала электроника. По одной из этих версий, самолет подвергся обледенению и это привело к отключению автопилота. Летчикам пришлось садить лайнер в ручном режиме (подробности).

"Мы не можем стабилизировать самолет". В Сети появилась аудиозапись переговоров экипажа обледеневшего аэробуса Магадан-Новосибирск (подробности)